«Дрэг-рейсинг — это не ракетостроение. Это максимально упрощенная форма инженерии. Ты либо победил, либо проиграл». Уоррен Джонсон
Уоррен Джонсон (Warren Johnson) доминировал в девяностых так же, как Боб Глидден (Bob Glidden) в восьмидесятых, то есть безапелляционно и в одни ворота. Шестикратный чемпион в классе Pro Stock 97 раз восходил на подиум на протяжении всей своей карьеры, побил немыслимое число рекордов и по статистике является самым победоносным гонщиком в своем классе, а в абсолюте по количеству выигранных ивентов уступает лишь Джону Форсу (John Force).
Примечательно то, что при таком поразительном количестве регалий сам Уоррен весьма скептически относится к своим талантам в качестве пилота, ссылаясь на то, что по-настоящему его интересовала лишь техническая составляющая дрэг-рейсинга. Именно поэтому к нему крепко-накрепко «прилипло» прозвище Профессор (the Professor) еще до того, как он впервые стал чемпионом NHRA.
В мире Джонсона пилоты играли точно такую же роль, как и свечи зажигания — безусловно, важную, но далеко не определяющую.
В интервью для Hot Rod Magazine в 2013 году на вопрос «Дарит ли вождение столько же удовольствия, как проектирование и разработка болидов?» Джонсон без колебаний ответил: «О нет. Когда я начинал, Курт (Kurt, сын Уоррена, ставший впоследствии пилотом в классе Pro Stock) был слишком молод, моя жена Арлин (Arlene) вообще не хотела с этим связываться, а собакам не выдавали гоночные лицензии. Вот так я и попал в кокпит. У меня попросту не было выбора».
Для Уоррена основной страстью были инженерное противостояние в автоспорте, постоянные поиски новых конструкторских решений и непреодолимая тяга побеждать именно за счет совершенства всех механизмов болида, а не борьба на стрипе, где сгоревшее высокооктановое топливо трансформируется в кипящий адреналин. Так или иначе, сам Профессор может сколь угодно принижать свои способности за рулем дрэгстера, но в классе Pro Stock он стоит на вершине любой статистической категории, будь то количество побед, финалов, первых мест в квалификации или же лучших показателей времени и скорости на отдельно взятых этапах.
Уоррен Джонсон принял участие в более чем 70% ивентов за всю историю NHRA, в половине из которых демонстрировал лучшую скорость уикенда.
Уоррен родился в Миннесоте в семье фермера, где и пристрастился к разного рода железкам, коих на отцовской ферме было в избытке, а, окончив школу, поступил в университет на специальность инженера, посвящая все свободное время ремонту и настройке двигателей для водномоторного спорта, кольцевых автогонок и, собственно, дрэг-рейсинга. Несмотря на то, что в образовании Джонсон в свое время преуспел не меньше, нежели в заездах на четверть мили, в итоге альма-матер он забросил и полностью сконцентрировался на всем, что связано с гонками.
Так, например, один из тестов по релятивистской механике из 139 студентов прошли только двое, и одним из них, как ты уже догадался, был именно будущий Профессор. Выбор в пользу класса Pro Stock был определен скорее географией, нежели был осознанным решением Уоррена: Калифорния, где набирала обороты нитрометановая истерия, была очень далеко, равно как и Западное побережье, где стремительно разрасталась Stock/Super Stock сцена, а продолжительные зимы как нельзя лучше располагали к детальной и вдумчивой работе над увеличением отдачи моторов.
Задолго до того, как Джонсон стал иконой мирового дрэг-рейсинга, он исколесил тысячи километров от одного стрипа к другому по всей Америке на своем основательно подготовленном Chevrolet 1957 года, пока Арлин нянчилась с маленьким Куртом. Первая победа досталась будущему шестикратному чемпиону NHRA в далеком 1961 году на родном Minnesota Dragway.
Первое выступление в классе Pro Stock состоялось в 1971 году на U.S. Nationals. Уоррен на построенном полностью своими силами в тесном гараже Chevrolet Camaro квалифицировался двадцать восьмым из 32 участников, но после первого же раунда заездов на выбывание был вынужден загрузить свою машину обратно на трейлер. И только по прошествии долгих одиннадцати лет кропотливого труда и вдумчивой работы Профессор увез домой своего первого Уолли. Еще десятилетие потребовалось ему на то, чтобы собрать воедино все добытые знания и ресурсы, и стать чемпионом NHRA. У многих именитых пилотов путь на вершину отнимал гораздо меньше времени и усилий, но, именно благодаря безграничному терпению, настойчивости и железной воле Джонсон по праву обосновался на седьмой строчке в рейтинге топ-50 пилотов NHRA.
Залогом успеха Уоррена было то, что он никогда не соревновался с конкретным гонщиком, точно также он был весьма далек от конкуренции между автопроизводителями или спонсорами, вместо этого Профессор в первую очередь фокусировался на самой победе. Ему была не присуща персонализация оппонента, именно поэтому в свои лучшие годы ему было абсолютно наплевать, кто именно будет глотать пыль со стрипа позади него. На заре карьеры спонсоры не баловали Джонсона финансовыми вливаниями, и начинающий пилот был вынужден зарабатывать на увлечение всей своей жизни доводкой моторов для своих же конкурентов. Что касается становления Уоррена как пилота, он в первую очередь отмечает обширный опыт зимних гонок, полученный им в юности, благодаря которому Профессор был невероятно хорош на стрипах, подготовка которых была далека от идеала.
В 1975 году Джонсон принял судьбоносное решение и завязал с любительским спортом. В следующем сезоне он начал выступать в чемпионате NHRA на постоянной основе, не пропуская ни одного ивента, и стал вторым по итогам национального первенства. В распоряжении тридцатидвухлетнего гонщика на тот момент были только его Camaro, трейлер и жена с подрастающим сыном. Несмотря на весьма удовлетворительные результаты (пятое место в 1977 году и седьмое в 1978), победы на этапах NHRA с невероятным упорством не шли, и Уоррен решил попытать счастье в IHRA (International Hot Rod Association). Выбор оказался вернее некуда, и подтверждением тому стали тринадцать трофеев и два чемпионских титула в течение трех лет.
И пока злые языки шуршали за спиной о том, что Профессор пошел по пути наименьшего сопротивления, переметнувшись в менее престижную серию, уровень пилотов и техники в которой был откровенно слабее, он оттачивал свое мастерство, непрестанно работая над повышением конкурентоспособности своего Camaro.
«Я должен был понять, как побеждать. Победителями не становятся по воле случая. Я просто хотел научиться выигрывать», — так ветеран вспоминает сегодня взятый тайм-аут в NHRA.
В 1981 году Джонсон с семьей переехали в Джорджию, где климатические условия позволяют заниматься дрэг-рейсингом круглый год, а годом позже в NHRA решили отойти от комплексной системы, регламентирующей минимально допустимую массу болида в зависимости от используемой силовой установки, в пользу единого для всех регламента: максимальный рабочий объем карбюраторного двигателя — 500 куб. дюймов (8.2 л), а масса дрэгстера — не менее 2.350 фунтов (1066 кг). Профессор вернулся, и победы не заставили себя долго ждать. На Summernationals в Инглиштауне Уоррен в финале уверенно объехал действующего чемпиона Ли Шеферда (Lee Shepherd). Так долго к своей первой победе не шел ни один пилот за всю историю NHRA.
Когда боссы Oldsmobile решили развернуть полноценную программу для участия в NHRA Winston Championship в 1983 году, Джонсон стал первым человеком, в чьем доме раздался телефонный звонок с предложением, от которого было невозможно отказаться. Профессор взял за основу базовую архитектуру Big Block Chevy и создал ультимативный двигатель DRCE (Drag Race Competition Engine), равных которому на протяжении многих лет не было в классе. Именно DRCE спустя двадцать лет стал краеугольным камнем для разработки совершенно нового мотора, не оставившего ни единого шанса конкурентам General Motors в нулевых.
В 1982 году Уоррен первым в истории преодолел барьер в 180 mph, а спустя четыре года на легендарном стрипе в Индианаполисе покорил отметку 190 mph. В 1989 году на его счету было уже два десятка трофеев NHRA. Эра, казалось бы, несокрушимого Боба Глиддена близилась к закату, и именно в этот момент на стыке десятилетий новый король класса Pro Stock взошел на трон.
В девяностых Джонсону не просто не было равных, он полноценно доминировал сезон за сезоном, выиграв пять чемпионских титулов в 1992, 1993, 1995, 1998 и 1999 годах. В остальных годы он стабильно завершал чемпионат на второй или третьей строчке личного зачета. В течение десяти лет Профессор становился первым на 30% всех этапов национального первенства, отметился в 44% финальных раундов и пополнил и без того внушительный список своих достижений шестью подиумами на самом престижном мероприятии NHRA — U.S. Nationals. В 1997 году очередная планка 200 mph рухнула под натиском Джонсона, а на протяжении всего сезона 1999 года он впервые в истории на каждом (!) этапе демонстрировал самую высокую скорость ивента.
Практически каждый гоночный уикенд, если и не заканчивался трофеем, то первое место в квалификации, лучшее время, максимальная скорость, так или иначе, оставались за Уорреном. Несмотря на десять чемпионских титулов даже преимущество великого Боба Глиддена на пике его карьеры не было настолько подавляющим. Джонсон невероятно долго шел к своему успеху, и в девяностых его бронебойное упорство и инженерные таланты окупили себя сполна.
В 2001 году Профессор в шестой и последний раз стал чемпионом NHRA. Но как мы уже неоднократно видели на примерах других гонщиков, вечных чемпионов не бывает, и любому доминированию рано или поздно приходит конец. Первая половина двухтысячных прошла под знаменем Грега Андерсона (Greg Anderson), который, к слову, начинал свою карьеру в дрэг-рейсинге в качестве главного механика команды Warren Johnson Racing. Лучшую школу представить действительно сложно, и четыре чемпионских титула Андерсона прямое тому подтверждение. Сын ветерана Курт выиграл без малого 39 ивентов NHRA (пятый результат в классе), четыре раза был вице-чемпионом и первым в истории выехал и семисекундной зоны (в классе Pro Stock). Сам Уоррен окончательно повесил шлем на гвоздь в 2013 году и полностью сконцентрировался на разработке, постройке и доводке двигателей для различных автоспортивных дисциплин.
В 2015 году на вопрос о возможности своего возвращения в большой спорт, 71-летний ветеран ответил предельно ясно: «Мы с сыном вернемся в регулярный чемпионат сразу же, как только обзаведемся спонсором, который позволит нам выступать на конкурентоспособном уровне. Я не хочу приезжать на стрип просто ради того, чтобы приехать на стрип. Если я приеду, то приеду за победой».
