Эти технические решения должны были стать настоящим прорывом для своего времени, залогом новых рекордов и добытых трофеев. Могли, но так и не стали...
Сегодняшний технический регламент в профессиональном дрэг-рейсинге практически не оставляет конструкторам свободы для маневра. Рулбуки (свод правил, подробно описывающий допустимые параметры всех узлов и агрегатов дрэгстера) настолько сильно ограничивают простор для полета инженерной мысли, что остается только уповать на предельно грамотную настройку болида, слаженную работу команды, рефлексы пилота и подходящие погодные условия. Но так было далеко не всегда.
1-я попытка: Swamp Rat XXVII «Sidewinder»
Дон Гарлиц (к его имени в этой статье мы еще не раз вернемся) на протяжении всей своей карьеры находился в постоянном поиске инновационных решений в области конструкции болида. Какие-то из них стали общепринятым стандартом, в то время как другие оказались полностью несостоятельными и были без особых сожалений выброшены на свалку истории.
Идея поперечного расположения двигателя в шасси принадлежала братьям Сейдж и выглядела весьма привлекательной, ведь эта схема позволяла использовать момент инерции мотора для увеличения нагрузки на заднюю ось, улучшив тем самым сцепление сликов с поверхностью стрипа.
Для передачи крутящего момента на колеса использовался сложный механизм, который, мало того, что не отличался особой надежностью так еще и сжирал при этом 21% мощности, в то время как в редукторе заднего моста терялось лишь 7%.
В итоге лучшим результатом, которого Гарлиц смог добиться на Swamp Rat XXVII стали 6,2 секунды на финише. Цифры неубедительные, учитывая, что на предыдущей версии своей Болотной Крысы он уверенно выезжал из шести. Ну а череда поражений окончательно поставила точку на проекте, но никак не на инженерных изысканиях прославленного гонщика.
2-я попытка: The Funny Vega
Гари Габелич знаменит главным образом тем, что в 1970 году стал первым человеком в мире, который смог превысить на суше скоростной барьер в 1000 км/ч, и этот результат оставался недосягаемым для других пилотов без малого 13 лет.
Но мало кто знает, что самый быстрый сухопутный парень своего времени не только штурмовал рекорды на соляных озерах, но и с переменным успехом выступал в заездах на четверть мили, причем в обоих нитрометановых классах (Top Fuel и Funny Car). Поэтому, когда ему впервые показали чертежи The Funny Vega, он, не колеблясь ни секунды, согласился поучаствовать в этом безумном проекте в качестве пилота и спонсора.
The Funny Vega является и по сей день беспрецедентным дрэгстером в каждой детали: полный привод, среднемоторная компоновка, алюминиевый монокок вместо пространственной рамы из высокопрочных сплавов, и все это было реализовано в концепции болида Funny Car.
Огромный V8, расположенный за спиной пилота, естественно, питался стопроцентным нитрометаном, потому что Габелич искренне считал, что полумеры для слабаков и трусов.
Цена создания дрэгстера оказалась под стать его радикальности, ведь для большинства узлов попросту не существовало готовых решений.
История участия в гонках The Funny Vega оказалась столь же недолгой, сколь сумасшедшим был сам аппарат, и длилась ровно один заезд, закончившийся жуткой аварией, в которой обладатель абсолютного рекорда скорости на суше едва не лишился руки.
3-я попытка: Swamp Rat XXVIII «Turbine»
После того, как идея с поперечный расположением мотора потерпела фиаско, у неугомонного Гарлица появился новый план, суть которого он подглядел в другой дисциплине автоспорта, а именно в Tractor Pulling. Впечатленный успехом применения вертолетных двигателей в соревновании тракторов, Дон построил новый болид, установив на шасси авиационную турбину Т-85, что на тот момент удовлетворяло регламенту AHRA для класса Top Fuel.
Соотношение веса в 1000 фунтов и мощности свыше 2000 л.с. должно было стать залогом успеха.
Однако двигатель развивал необходимый крутящий момент на запредельно высоких оборотах, что делало дрэгстер абсолютно неконкурентоспособным на стрипе, и вскоре проект закрыли. Да и публика, привыкшая к трясущимся от нитрометановых монстров трибунам, очень прохладно отнеслась к заунывному вою турбины.
К слову, за десять лет до этого главному инженеру, основателю и владельцу команды «Формулы-1» Lotus Колину Чепмену задумка с вертолетным двигателем также показалась хорошей идеей, но и в Королевских Гонках авиационные технологии как-то не прижились.
4-я попытка: Pete Robinson’s Vacuum Cleaner
В «Формуле-1» технология граунд-эффекта (создание воздушного разрежения под днищем болида с целью увеличения прижимной силы), впервые реализованная все тем же Чемпеном в 1977 году на Lotus 78, отлично себя зарекомендовала, и принесла британской конюшне чемпионский титул в 1978 году.
Однако гениальный механик и автор множества технических инноваций в дрэг-рейсинге Пит Робинсон начал задумываться об этом по другую сторону Атлантики еще в конце шестидесятых. Он оборудовал свой дрэгстер резиновыми шторками, препятствующими попаданию набегающих потоков воздуха под днище, и вывел широченный воздуховод от нагнетателя прямо к поверхности стрипа, чтобы таким образом откачивать еще больше воздуха в пользу более высокого разрежения.
Система оказалась весьма эффективной, болид настолько сильно «присасывало» к треку, что трение шторок об асфальт даже замедляло дрэгстер.
С этой проблемой Робинсон справился при помощи заслонки, позволявшей регулировать производительность своего изобретения (в полностью закрытом положении воздух в нагнетатель попадал исключительно «сверху», а не из-под днища).
Правда, другая проблема так и осталась нерешенной: вместе с воздухом в двигатель попадала пыль, камни и ошметки резины, а установка фильтра неминуемо бы сказалась на отдаче двигателя.
Так или иначе, NHRA наложила запрет на подобные технические изощрения сразу же, как только об этом стало известно, и пылесос системы Робинсона так никогда и не увидел официальных заездов.
5-я попытка: Robert «Jocko» Johnson’s Streamliner
Роберт Джонсон на стыке пятидесятых и шестидесятых создавал, пожалуй, самые совершенные с научной точки зрения болиды для заездов на четверть мили.
Построенный им Streamliner стал самым быстрым в 1959 году, преодолев барьер в 180 mph. Но позже применение нитрометана в качестве топлива на переднемоторных дрэгстерах, в чьей основе лежала пространственная трубчатая рама, сделали его кузовные болиды попросту неконкурентоспособными.
Позже в 1972 году Джонсон предложил Дону Гарлитцу совместить заднемоторное шасси Swamp Rat XIV и аэродинамический кузов его собственной конструкции. Так родился Swamp Rat XVII, основой для которого послужила укороченная рама от Top Fuel дрэгстера и наддувный Hemi 426, работающий на нитрометане. Несмотря на то, что предполагаемая скорость должна была составить порядка 275 mph, добиться результата свыше 180 mph так и не получилось, пока сам Гарлитц не сел за руль. Позже трехкратный чемпион мира поделился впечатлениями...
«После преодоления барьера в 180 mph, машина в прямом смысле начала отрываться от земли, и как только задние колеса разгрузились, обороты двигателя резко возросли, и я взлетел. Как ты понимаешь, после того инцидента я решил свернуть проект».
Да, далеко не все инновации доказали свою жизнеспособность, и ошибались даже признанные гуру инженерной мысли, которые на протяжении всей своей карьеры шагали в авангарде технического прогресса. Так или иначе, все они не боялись выйти за рамки привычного, собственным примером доказывая раз за разом, что без попыток, пусть порой и неудачных, просто невозможно добиться положительного результата.
