В этом году два пилота Формулы 1, покинувшие в разное время Королевские Гонки, сделали свой выбор в пользу других чемпионатов. У каждого из них была своя причина для этого, и оба они по-разному оценивают происходящее, но при этом сходятся в мнении, что первый год в новом чемпионате всегда «тестовый», и рассчитывать на быстрый результат не приходится, даже если в прошлом ты пилот Формулы 1.
Представляем вам два интервью — с Марком Веббером и Виталием Петровым, двумя «новичками»: Марк впервые оказался за рулем прототипа LMP1 в Чемпионате по гонкам на выносливость, а Виталий провел свою первую гонку в кузовном немецком чемпионате DTM. Оба они поделились своими первыми впечатлениями, а также рассказали о том, как непросто оказаться за рулем незнакомых автомобилей.
Марк Веббер о Мировом Чемпионате по Эндурансу (гонки на выносливость).
Марк, вы уже как-то участвовали в эндурансе, правда, на кузовах. Тогда вы попали в серьезную аварию и приняли решение вернуться в Ф1 (Марк Вебер выступал за команду Мерседес в 1999 году на 24 часах ЛеМан, где его машину перевернуло воздушным потоком), но сейчас вы снова в эндурансе. С чем это связано?
В Ф1 все же есть определенный негласный возрастной ценз, а я хотел остаться «конкурентоспособным», и World Endurance Championship (WEC) — Чемпионат по гонкам на выносливость — один из лучших вариантов. Знаете, здесь все намного спокойнее, я бы даже сказал — «по-семейному», нежели в Формуле 1. И это очень приятно, дает возможность почувствовать себя кем-то больше, чем просто винтиком в машине.
Вы человек прямой и честный. Вам не кажется, что последнее время пилоты перестали быть личностями, а стали лишь придатками автомобилей, частью гоночных технологий? Кажется, что сейчас от них уже зависит совсем немного: в той же Ф1 борьба происходит на уровне техники и технологий, а не по принципу у кого сильнее характер.
Во многом согласен. Но характеры все равно остались. Посмотрите на того же Себастьяна Феттеля. Команда сейчас не в лучшей форме, но как он борется! С другой стороны могу сказать, что раньше в автогонках характеры закалялись огнем и кровью. Сейчас же соревнования стали максимально безопасны.
Совпала ли действительность в WEC с вашими ожиданиями?
Фактически да. Здесь чуть меньше пафоса, чуть более по-домашнему и чуть меньше поездок, что не может не радовать. Во всем же остальном — это очень крутые гонки с очень серьезными конкурентами в лице двух крупнейших производителей, и здесь все так же надо оставаться в очень хорошей форме, чтобы держаться в обойме.
Все маленькие мальчики хотят ездить на 911. У вас в Австралии в детстве было так же? У вас была такая мечта?
Я заметил, что когда был маленьким, все хотели ездить на 911, но и сейчас все всё равно хотят на нем ездить! Ничего не изменилось! Смеется. Когда я еду по улице на 911-м, я вижу, как вспыхивают восторгом лица людей. И это не потому, что я за рулем этого автомобиля, а потому, что это просто 911! Это фетиш, это качество вне времени и просто шикарный спортивный автомобиль на каждый день!
Насколько существенно отличаются прототипы LMP1 от болидов Формулы 1?
Прототипы дают возможность немного расслабиться, но с другой стороны после формульных болидов надо быть начеку: точки торможения прототипов расположены на трассе намного раньше, поэтому если тормозить «по-формульному», то можно очень быстро оказаться в ловушке или даже отбойнике. В среднем приходится тормозить примерно на 15–20 метров раньше — это чтобы вы понимали примерную разницу. Но если честно, то различия не такие уж и большие. Формульные болиды едут немного быстрее, но в основном это благодаря их малому весу и форме. Технологии ушли далеко и там, и там.
Сколько кругов у вас заняло, чтобы привыкнуть к трассе в СПА на новом автомобиле?
Наверное, порядка 5–6. И к этому моменту я уже мог делать некоторые вещи на автомате. У меня большой опыт автогонок, смена болида для меня не очень большая проблема. Но для кого-то еще это может оказаться сложным: машины серьезно различаются. Вот, например, вчера на тренировке я чуть не забыл, что еду не на формуле, а на прототипе, и для меня едва это не закончилось вылетом)) проспал точку торможения))
Когда вы соглашались на участие в эндурансе за команду Porsche, вы не опасались, что первый сезон не сможете бороться с соперниками на равных?
Честно говоря, нет. У Porsche за плечами солидная история участия в подобных соревнованиях, и это несмотря на огромный перерыв (15 лет). К тому же, это один из самых технологичных брендов, которые я знаю. Посмотрите, как у них все продумано даже в обычных гражданских автомобилях. Поэтому я, конечно, отдавал себе отчет в том, что, возможно, мы и не станем в этом году победителями в каждой гонке, но что сможем навязать борьбу нашим соперникам — я вполне уверен.
Есть ли какой-то секрет успеха в марафонных гонках?
Да, и этот секрет — стабильность. Чем стабильнее ты едешь, чем ровнее ты проходишь дистанцию круг за кругом, тем больше у тебя шансов на успех. И тут важна не только квалификация пилота, но и надежность автомобиля.
Какая ваша задача на предстоящий марафон 24 часа Лемана? Ведь не секрет, что для команды Porsche главной задачей является победа в этой гонке, по крайней мере, они сами так говорили.
Я скажу так. Никаких сверхзадач в этом году мы перед собой не ставим. Наша главная задача — финишировать обоими автомобилями. Ну а все, что мы сумеем добиться сверх того, пойдет нам только в бонусы. ЛеМан это самая сложная гонка в мире. Здесь очень много составляющих, которые могут привести к удаче, а могут и к поражению. Это автомобиль, трасса, действия других пилотов в твоем экипаже, погодные условия, работа механиков и команды, удача или неудача других пилотов на трассе, совокупные действия огромного количества людей. Не надо загадывать.
Вы сейчас бываете дома чаще, чем последние годы?
Да, план был таков, но он не сработал. Смеется. У нас сейчас очень много работы, ведь для нашей команды все только начинается, но мне это доставляет удовольствие. Тем не менее, я продолжаю строить планы на жизнь, очень хочу побывать на Уимблдоне, съездить в Америку, в общем, заняться тем, на что раньше у меня никогда не было времени. Одним словом, пожить немного для себя. Вы понимаете, я раньше 11 месяцев в году буквально жил в кокпите. Мне это нравилось, я получал удовольствие, но когда-то это надоедает! И ведь раньше я даже не подозревал, как я от этого устал!
Виталий Петров. Интервью после 1-го этапа DTM.
Виталий Петров снова первый. В том смысле, что он в этом году стал первым россиянином, принявшим участие в чемпионате DTM за рулем гоночного автомобиля Mercedes в составе заводской команды. До этого он стал первым российским спортсменом за рулем болида Ф1. Какие еще открытия он сделает для нашей страны пока предположить сложно. Но приятно одно: Виталий не останавливается на достигнутом и смело шагает вперед.
Встретившись с ним после первой гонки его первого сезона DTM, мы постарались узнать о его впечатлениях от соревнования.
Виталий, первый вопрос: сложно ли было тебе адаптироваться за рулем болида DTM?
Довольно сложно, потому что я почти не ездил за рулем кузовов. Весь мой гоночный опыт связан с формулами, а здесь все совершенно иначе. К тому же и тестов перед сезоном было очень немного: всего-то было 6 дней тестов перед стартом сезона на разных трассах — Портимао, Валенсия и Будапешт. Ну и Хоккенхайм. Для такой машины как эта — 6 дней совсем недостаточно. Тут нужно километры накатать.
В Хоккенхайме для тебя была самая первая гонка в DTM — как в сезоне, так и во всем чемпионате. Как она прошла? Какие задачи ты перед собой ставил?
Для меня все ближайшие задачи состоят в том, чтобы накатать как можно больше километров, понять машину, понять ее управление, вычислить для себя какие-то слабые и сильные стороны и научиться все делать максимально правильно. Знаешь, когда приезжаешь на новую трассу, всегда интуитивно пытаешься нащупать предел: скорости, торможения, разгона. А тут трасса вроде знакомая, а вот автомобиль совершенно неизвестный, и поэтому все эти процессы происходят вдвойне, а то и втройне!
Сколько еще пройдет гонок в этом сезоне, прежде чем ты сможешь самому себе признаться, что участвуешь в соревновании на равных с остальными?
Я уже сегодня очень много понял и прочувствовал. Можно провести 50 тестов, но без гоночного опыта нужного результата не будет. После сегодняшнего этапа я уже могу поставить много галочек в списке того, что мне нужно было понять. Я уже знаю, где и почему мы проигрываем, понимаю скорости и многие другие моменты. Во время гонки я старался детально понять особенности управления этим Мерседесом, старался его почувствовать, наращивать темп в одном повороте, в другом, пробовать иные траектории.
Кстати, о Мерседесе! Первые прогнозы о твоем участии в чемпионате DTM за команду Mercedes начали возникать после твоего участия за рулем Mercedes DTM на Moscow City Racing. Там все и произошло?
Немного позже. В то время я еще был не готов сделать выбор в пользу DTM, хотя предложение имелось. У меня были разные варианты развития событий — и серии ЛеМан, и мировой туринг, и даже ралли. Но DTM был самым сложным и поэтому самым интересным вариантом.
Ты говоришь, ЛеМан… Мне кажется, это мечта каждого — поехать в этой гонке…
На самом деле, для меня индивидуальные заезды предпочтительней, так как тут ответственность за результат лежит только на мне. В Лемане же — командная гонка не только в плане сотрудничества с механиками (это везде так, от их работы зависишь не меньше, чем от собственных возможностей), но и в плане наличия в экипаже еще одного, двух или даже иногда трех человек. И во многом результат гонки связан с тем, как они управляют автомобилем, ведут себя на трассе, что умеют. Это не мой вариант.
Многие зрители жалуются, что смотреть DTM скучно: на трассе мало борьбы, мало обгонов, больше похоже на какие-то шоу-заезды. Ты согласен с этим утверждением?
Я думаю, эти зрители просто не понимают сути этого чемпионата. Ведь даже если машина сзади едет на секунду быстрее, чем впередиидущая, у нее все равно мало шансов обогнать более медленный автомобиль, и приходится использовать любой даже самый минимальный шанс это сделать. Тут практически как в любом монокубке: шансы автомобилей примерно равны, а любая ошибка пилота может стоить ему очень дорого, ведь наверстать потерянное время ему будет непросто. Разница между автомобилями сокращается иногда до сотых долей секунды — ведь все едут на пределе возможностей своих и автомобиля.
Вот уже который год в DTM Мерседес как производитель оказывается в отстающих по сравнению с Audi или BMW. Есть ли у Мерседесов шанс в этом сезоне?
Мерседес пока чуть слабее Ауди или БМВ, но уже на следующей гонке все может измениться. По нашим данным Ауди была посильнее, но гонка это еще и удача. Например, по новым правилам со следующего этапа наши автомобили будут на 10 кг легче той же БМВ, и это позволит нам отыгрывать в среднем по 0.2 секунды с круга.
Дело в том, что по новым правилам появился меняющийся весовой гандикап. Так победивший производитель может получить «прибавку в весе», но не более 10 кг. В этот раз автомобили BMW нагрузили дополнительным весом в 2.5 и 5 кг. А у нас вес, наоборот, снизят. Так что это нас немного уровняет.
Есть ли у вас на этот сезон какая-то программа минимум или максимум?
Сейчас еще рано говорить, я еще только набираюсь знаний и опыта. Как только я прочувствую машину, я смогу это сказать. Пока у нас с командой не было никаких договоренностей, но после первой гонки руководители команды сказали мне, что довольны моей работой. Я хорошо держал темп, иногда даже шел быстрее своих сокомандников.
Но мне еще очень многое предстоит. Главная задача — стараться финишировать в каждой гонке, ведь это в том числе способствует и увеличению наката. Я прекрасно понимал и понимаю, что легко мне не будет, уровень пилотов тут крайне высок, а главное, что их результаты очень кучны, и пробиться наверх турнирной таблицы будет сложно. Но ведь нет ничего нереального, правда?
