Unlim 500+ в лицах: Тамирлан Сингариев

Многие участники Unlim 500+ вам знакомы. Кого-то вы видели в наших роликах, кого-то лично на этапах. Но теперь мы решили рассказать о наших участниках более подробно, поэтому представляем вам нашего гостя активного участника Unlim 500+ — Тамерлана Сингариева и его BMW M6 ESS VT3+.

DT: Тамирлан, расскажи, пожалуйста, как ты начал увлекаться автомобилями?

Тамирлан: Интерес к автомобилям у меня появился еще в раннем детстве. В 80-х годах мы жили в Африке, мой отец работал в Анголе (государство в Центральной Африке, прим. автора) и тогда я впервые посмотрел гонки Формулы 1, которые произвели на меня большое впечатление. Я подошел к матери и сказал, что хочу стать гонщиком, однако мама не разделила моего энтузиазма и отговорила меня от этой затеи, аргументируя тем, что это очень опасно, на этом все и «замялось». Уже позже мой интерес к автомобилям возобновился, думаю, что не в последнюю очередь из-за того, что это в крови у нашей нации. Началось с того, что я угонял у отца машину (смеется). Он давал мне ключи, что бы я зимой прогревал автомобиль. Я сделал копии ключей и когда отец был на работе я «угонял» его машину и катался. Разумеется, отец узнавал, что у меня есть ключ, отнимал его у меня, но у меня оставались дополнительные копии, и все повторялось снова и снова до тех пор, пока у отца не появилось доверие ко мне.

DT: А сколько тебе тогда было лет?

Тамирлан: Шел 93–94 год, насколько я помню, а мне, соответственно, было 14–15 лет. Это было то время, когда мы только переехали в Алмату из Грозного. Вот так мое увлечение и начиналось. Моя комната была всегда увешана плакатами суперкаров тех времен — Феррари, Ламборгини. Я уже тогда чувствовал, что это мне нравится, что это — МОЁ. Очень жаль, что в нашем детстве, советском детстве, ведь все мы родились в СССР, не было картинга и других доступных возможностей приобщиться к автоспорту. Первостепенная цель для меня в то время было купить собственный автомобиль.

DT: Все мы знаем какой ты сильный и преданный поклонник марки BMW, расскажи всегда ли так было?

Тамирлан: Если честно до появления в нашей семье BMW я считал, что лучше «мерса» нет автомобилей. Но настал момент, когда отец должен был купить новую машину и советовался со мной. Выбор стоял между BMW и Mercedes-Benz. Единственным на тот момент доводом в пользу BMW была бОльшая мощность. Этот факт в совокупности с тем, что даже наш знакомый знаток автомобилей и поклонник «мерседесов» посоветовал BMW, предрешил судьбу непростого выбора — мы купили BMW и тут все и началось. Эта была BMW 5-ой серии в кузове Е34 с мотором М10, 89-го года производства. Именно с этого автомобиля началась моя любовь к BMW несмотря на то, что она «съела» нам весь мозг: она кипела через каждые 100 км, тосол неоднократно разливался по дороге, папа ее ненавидел, но она мне очень нравилась, она на тот момент очень хорошо «валила». И именно на этом автомобиле я начал ездить с разрешением отца. Через некоторое время я увидел BMW 850 и буквально влюбился в нее, захотел ее очень. Позже у меня были две 850-е BMW — черная и зеленая. Помню, был первый парень в университете (смеется).

DT: А как твое увлечение автомобилями переросло в участие в профессиональных мероприятиях?

Тамирлан: Ну начиналось все, конечно же, с любительских заездов со светофоров. Однако когда появились официальные соревнования, я решил поучаствовать и меня зацепил вкус события и людей, людей увлечёнными автомобилями. Мое мнение, что для Мужчины Автомобиль — это как раньше была лошадь — верный друг, и я считаю, что увлечение автомобилями — это благородное увлечение для мужчины. И отношение к машине у меня не как к бездушной технике, а как чему-то живому — хвалю, ругаю, разговариваю. Возвращаясь к первому опыту на официальных соревнованиях по дрег-рейсингу, скажу, что в первый раз я, конечно же, не выиграл, но этого опыта было достаточно, что бы понять, что мне это очень нравится. И с этого момента началось — интернет, гаражи, бессонные ночи перед соревнованиями, замена сцеплений, карданов одним словом окунулся с головой и сполна прочувствовал все прелести своего увлечений.

DT: Тами, хочу попросить тебя рассказать про BMW M6, эпохальный автомобиль в твоей жизни, ведь на данный момент у тебя уже 3-я M6 и многим интересна истерия каждой из них.

Тамирлан: Небольшая предыстория — еще перед покупкой первой М6 я уже был ярым поклонником марки BMW. С 2002-го года был зарегистрирован на BMW клубе, тогда у меня личного автомобиля еще не было. Я был частым гостем автосалона BMW, меня там все уже знали (смеется) и в один из визитов мне говорят “Вот пришла новая BMW M6”. Надо отметить, что мне тогда было 25 лет, только недавно закончил университет и денег в кармане не было, тем более на автомобиль стоимостью более 100 тыс. Евро. Помню, завели ее, этот звук V10… Я сел за руль и понял, что я всем сердцем хочу этот автомобиль, по настоящему хочу. Почему именно М6? Потому что на тот момент М6 была самой быстрой BMW. И как в сказке, через несколько месяцев один из моих проектов успешно начал приносить доход и собрав нужную сумму я купил именно ту белоснежную М6, которую мне показали. Сразу же в салоне мне установили «ламбо-двери» и в таком виде я ее забрал. Почти сразу я начал ее дорабатывать — первым делом я поставил на нее легкие диски OZ. Чуть позже был установлен «равнодлинный» выпускной коллектор, фильтра BMC нулевого сопротивления и прошивка, на тот момент это было максимумом из существующих доработок.

DT: По тем временам твоя М6 должна была быть грозным противником для любых других автомобилей, не так ли?

Тамирлан: Скажу честно — после тюнинга я на этом автомобиле не проиграл ни одного заезда и это при том, что я охотно заезжал со всеми. Неоднократно были заезды с различными Subaru Impreza WRX STi, Турбо Mark-и, Супры, Е55 АМГ с доработками Klemann. Одним словом М6 ни разу меня не подвела. Но потом, в феврале 2008-го года я выехал покататься на ней, отключив электронные системы наслаждался прелестями заднеприводного автомобиля. В один момент на переключении с 3-ей на 4-ю передачу не справился с управлением и вылетел с дороги. Автомобиль был разбит, а я получил компрессионный перелом позвоночника. Уже через неделю, лежа в больнице, я звонил дилеру и узнавал по поводу наличия новой BMW M6, однако в наличии таковых не оказалось. Тут мне в голову пришла мысль, сделать такую BMW M6 которой больше ни у кого в мире не будет. Так пришла в голову идея создания M6 Hell Rot — автомобиля ярко красного агрессивного цвета, который недоступен для заказа на М6. Осмотрев разбитую (белую) М6 мы пришли к выводу, что она пострадала лишь передняя часть, убедившись, что все стратегические узлы были целы мы заказали новый кузов М6. Вот так родилась М6 Hell Rot, которая на данный момент у моего лучшего друга. Она прекрасно себя чувствует и отлично едет и по сей день. Друг выкупил у меня ее перед своей свадьбой, а я в свою очередь вовсе не планировал следующей машиной опять М6. На тот уже вышла BMW X6 и мне хотелось попробовать ее ради разнообразия, но М6 преследовала меня и не отпускала меня к другим автомобилям. У друга была сделана предоплата на BMW M6 Individual, но он не смог ее выкупить и предложил мне. Вот так М6 опять попала ко мне в руки. Первым делом я сразу установил все те доработки, которые были на предыдущих.

DT: Но в отличии от предыдущих, черная М6 попала на Unlim 500+ и показывала вполне достойные результаты. Как вообще ты решился приехать на Анлим? Ведь автомобиль был не в Москве, а в Алмате.

Тамирлан: Еще до появления черной М6 я следил за Unlim 500+, однако приехать не было возможности. Уже позже я загорелся идей “анлима” и захотел приехать и отстоять честь марки. Однако к тому времени соперники меня ждали более чем грозные и я начал искать в интернете варианты по доработке своего автомобиля. Потратив не малое количество времени я пришел к выводу, что единственные автомобили, которые показывали достойные результаты были подготовлены компанией ASR (США), в частности, специалисты компании ставили на машину закись азота (N2O). Я связался с компанией, оплатил «нитрос-кит» и после этого ждал год их прилета. Причем прилетели они лишь после того, как мой юрист погрозил им судом. Почуяв жаренным в кратчайшие сроки они прилетели в Казахстан и установили закись на 2 машины — на мою черную М6 и на мою бывшую красную М6. Протестировать закись не удалось и я повез автомобиль в Москву. Впервые протестировать закись удалось уже на Анлиме в заезде с действительно быстрым автомобилем — AUDI RS6 Evotech Stage 2. Со старта AUDI за счет полного привода «прыгнула» более чем на 3 корпуса, но потом, уже на скорость я начал ее уверенно догонять и к финишу уже был впереди на 0.3–0.4 секунды. Я помню, что это было большим удивлением для всех, в том числе и для меня. В тот Анлим я показал лучшее время 29.2 секунды, но этого оказалось недостаточно для победы в моем классе. Владелец РС6-ой улучшил свое время, а мои шины на второй день были изрядно изношены, что не дало мне возможности принципиально улучшить показатели. И вот с этого пошел настоящий задор, ведь как можно проиграть AUDI? (смеется)

DT: Атмосфера конкуренции мотивировала тебя на новые доработки?

Тамирлан: Конечно! Опять интернет, опять поиски и я нашел компрессорный кит компании ESS, который на тот момент находился на стадии разработки и тестирования. Компания уже хорошо себя зарекомендовала по примеру работ с автомобилями товарищей и решил попробовать. Я начал ежедневно дергать ESS что бы они мне прислали этот кит, т.к. времени было немного, а они в свою очередь не торопились отправлять кит, тестировали на надежность. Через некоторое время они начали продажи этих китов, но сперва была доступна лишь 625-ти сильная версия. На что я им сразу сказал, что 625 л.с. меня не устраивает и нужно больше мощности. А ESS в свою очередь не хотели пока продавать компоненты для получения бОльшей мощности. В итоге мне пришлось их убедить, что если с машиной что-нибудь случится, то претензий с моей стороны не будет и только тогда они выслали кит. Все устанавливал в Алмате и надо отдать должное ESS — все встало без проблем, сразу завелось и не было никаких ошибок.

DT: Тами, а что включал в себя кит?

Тамирлан: Это был полностью bolt-on кит (тюн. компоненты встают на место заводских — прим. автора), который включал в себя сам компрессор, форсунки, впускной ресивер, шкивы, ремень, пайпинг, куллер. Я остался доволен и привез автомобиль на Unlim. После тестирования стало понятно, что автомобиль теперь едет в обычном режиме так же, как до этого ехал с включенной закисью азота — 29.0 время которое я показал только на компрессоре. Однако конкуренция требовала существенного улучшения результатов и я решился использовать закись, хотя после установки компрессора я не пользовался ею. Мне предстоял заезд одной из самых быстрых AUDI RS6 и я про себя сказал, что я не проиграю! Если честно, то психологически был готов на то, что мотор «бахнет», но как ни странно все прошло более чем хорошо — на старте привычная ситуация — РС6 улетает вперед, но с набором скорости я его догнал и уверенно проехал. Помню после этого заезда станцевал лезгинку в ловушке после финиша. Но это было только начало — поняв, что двигатель нормально переносит использование закиси, я поиграл с давлением в шинах и уже в следующем заезде «снял» еще 0.4 секунды — я проехал милю за 28.020 секунды. На тот момент лучшее время было у AUDI RS6 Sportec, который показал время 27.9хх, т.е. нас отличали буквально несколько сотых секунды. Но я допустил ошибку и вместо того что бы еще немного спустить давление в шинах, я их наоборот подкачал. Моя ошибка привела к тому, что я так и не смог в тот Анлим улучшить время и занял лишь почетное второе место.

DT: Насколько мне известно противостояние РС6-ых с твоей М6 на этом не закончилось, что было на следующем этапе Unlim 500+?

Тамирлан: Разумеется нет! Следующий Unlim, который уже был осенью, а точнее погода в дни проведения заездов внесла свои коррективы. В первый день, я без особых усилий показал второе время в классе — 27.9хх и не стал дальше мучить машину, оставил свежую резину и спорт. бензин в баке на второй день, день заездов по «сетке». А на следующий день пошел дождь, который порушил планы и надежды многих, в том числе и меня — улучшить время уже не было физической возможности. Организаторы приняли решение, что награждение пройдет по результатам, показанным в квалификации, т.е. в первый день. Это было мудрое решение, т.к. на мокрой поверхности была опасность несчастного случая. Безопасность человеческой жизни — превыше всего, поэтому все участники, в том числе и я, приняли это решение, и не никто не стал его оспаривать. А по результатам квалификационных заездов я вновь занял второе место в классе.

DT: Тами, совсем немного осталось времени до осеннего Unlim 500+ 2013, готовишь ли ты какие-либо технические модификации своего автомобиля?

Тамирлан: Надо отдать должное AUDI — если бы не такая здоровая конкуренция вряд ли я зашел бы так далеко. Однако, мне лично и представителям моей нации присуще стремление лидерству да и достаточно у меня кубков за второе место, я не смогу ответить подрастающему сыну на вопрос, почему я не стал первым. Поэтому ДА, я готовлюсь и готовлюсь очень серьезно. В этот раз я впервые «лезу» в двигатель, до этого все доработки были «болт он». На данный момент это единственный проект в мире, где на полностью дорожный автомобиль будут установлены доработки такого уровня и что примечательно все это на «стоковой» трансмиссии. Поскольку опыта постройки такого автомобиля нету ни у кого в мире, то приходится советоваться со всеми. ESS, к примеру, мне честно сказали: «Мы таких машин не строили, можем дать советы, но проверенных решений для таких мощностей у нас нет». И первый дельный совет с их стороны — поменять шатуны, т.к. заводские не выдержат планируемых нагрузок. Кроме этого были заказаны кованные поршня, будем снижать степень сжатия с 11.5 до 10.0, более широкие дроссельные заслонки Dinan. Так же будут заменены оба шкива, и на компрессоре, и на коленвале для увеличения давления наддува. Будет проведена дополнительная топливная магистраль, которая будет поддерживать необходимое давление топлива в рейке. Будет модернизирована система впрыска закиси азота — если до этого закись была «сухая», то теперь она будет «мокрая», т.е. подаваться вместе с топливом и этот значительно бОльший прирост мощности. А кованные поршни в свою очередь позволят использовать гоночное топливо C23, которое имеет высокую детонационную стойкость. Итоговую мощность хотим приблизить к 1 000 л.с., хотя как показали предварительные тесты можно достигнуть и более высоких показателей, однако хочется заложить надежность и воздержаться от предельных нагрузок на различные узлы двигателя и трансмиссии. Отдельное спасибо хочу сказать своим хорошим друзьям Даурену, Гоше GTT (Gosha Turbo Tech), который поддерживает меня и помогает со сборкой автомобиля, а так же Леониду, который морально поддерживает, не в последнюю очередь потому, что тоже является поклонником BMW.

DT: Что ж, вижу что подготовка идет очень серьезная, желаю тебе успехов! Последнюю тему, которую я бы хотел с тобой обсудить это Unlim 500+. Расскажи, пожалуйста, об атмосфере, царящей на самом мероприятии, а так же в «межсезонье».

Тамирлан: Если вспомнить, как зарождался Unlim 500+, то очевидным становится то, что это был абсолютно некоммерческий проект. Была группа людей, которые владели быстрыми машинами, но по понятным причинам не хотели гонять на дорогах общего пользования, т.к. это рискованно и незаконно. На сегодняшний день «Анлим» это одно из ярчайших автомобильных событий в мире, за которым следят из всех стран. Приезжают участники из ближайшей Европы, Азии. В США есть аналог «Анлима» — Техасская Миля, однако, несмотря на то, что формат заездов схожий — «дрег» на 1 милю, отличает система выявления победителей — в Америке соперники «бьются» за максимальную скорость на выходе с мили, а на Unlim 500+ идет битва за время прохождения 1 мили. Unlim 500+ — это одна большая семья, а все мы, участники, — дети этого мероприятия. Царит здоровая атмосфера конкуренции, которая мотивирует реализовывать проекты, которые не имеют аналогов в мире.

DT: Тамирлан, спасибо за очень интересную и познавательную беседу. Будем следить за твоими успехами на Unlim 500+!

Характеристики и динамические показатели BMW M6 E63 ESS VT3+

* Расчетные данные

Техническая спецификация BMW M6 E63 ESS VT3+:

• Двигатель:
  Кованные поршни, усиленные шатуны, степень сжатия 10.0 (сток 11.5), широкие дроссельные заслонки Dinan, увеличенный шкив коленвала, уменьшенный шкив компрессора, система впрыска закиси азота (мокрая), портинг головы двигателя, прокладки COMETIK, шпильки RP, доработанные шатунные вкладыши.
• Топливная система:
  Дополнительная топливная магистраль, которая будет поддерживать необходимое давление топлива в рейке
• Коробка передач:
  Пакет керамического сцепления, присадка в масло КПП, уменьшающее трение синхронизаторов.
• Прочие доработки:
  Сидения BMW Performance, колесные диски VOLK RACING VRG-2, вес каждого диска чуть больше 7 кг.