«Я люблю это. Мне нравится сама идея двух ревущих автомобилей, стоящих бок о бок. Личность против личности, машина против машины. Есть победитель и есть проигравший. Все очень просто». Дон Гарлиц
Сказать, что Дон Гарлиц внес огромный вклад в историю мирового дрэг-рейсинга, значит ничего не сказать, потому что этот человек и есть сам дрэг-рейсинг. Гениальный пилот, талантливый механик и икона для всех тех, кто продал свою душу бензиновому дьяволу, прописавшемуся под правой педалью больше века назад. Дон Гарлиц. Большой Папа. Лучший из первых и первый из лучших.
Дон Гарлиц один из тех людей, чье имя сделало время. Согласись, 40 с лишним лет снова и снова возвращаться в кокпит болида это нонсенс для пилотов F1, WRC, NASCAR, да и любых других дисциплин автоспорта, а он всю свою жизнь управлял тем, быстрее чего на земле был только реактивный двигатель, прикрученный к четырем колесам. С имени Дон Гарлиц начинается топ 50 лучших гонщиков по версии NHRA. Ты спросишь, по каким критериям... Количество побед? Да. Популярность? В точку. Вклад в развитие NHRA? Безусловно. Гениальные технические решения в области механики? Это именно он. Если в Америке человек с улицы знает, что такое дрэг-рейсинг, Дон Гарлиц будет первым именем, которое он тебе назовет.
Начало карьеры. Первые победы
В начале 50-х молодой Гарлиц сильно расстроился из-за того, что его Ford, использовавшийся в качестве дейли-драйвера, не смог на дрэге объехать 12-цилиндровый Lincoln местного гонщика Чарльза «King» Хогана. К счастью, нашелся друг, продавший Дону T'27, из которого тот в своем саду и построил первый дрэгстер.
«Прошло несколько лет с тех пор, как я впервые увидел Чарльза Хогана, в одну калитку уделывающего каждого, кто имел смелость решиться на заезд с ним, но теперь я его сделал. Я никогда этого не забуду», — сказал Гарлиц в начале далеких 50-х и... не остановился на достигнутом, потому что его Ford не был быстр настолько, насколько хотелось, а победы над локальным гонщиком из Флориды было уже не достаточно.
Дон разработал новую концепцию дрэгстера: удлиненная рама, двигатель перед задней осью, место пилота в пределах заднего свеса. Именно на этой машине Дон и выиграл первую гонку NHRA, в которой принял участие, с результатом 12.1 секунды и 108 mph на финише.
Если бы не было таких людей как Дон Гарлиц, рекорды скорости бы никого не интересовали, автомобили исправно служили бы транспортным средством, а наличие стальных яиц и пытливого ума никогда бы не стало тем, что женщины по-настоящему любят в мужчинах.
На базе того самого T'27 Дон построил свой первый Swamp Rat на раме от Chevy «30, на которой в различных ее инкарнациях участвовал в гонках по всей Америке на протяжении 5 лет, показав настоящий класс на Florida State Championships в 1956 году с результатом 10.9 секунды и 135 mph. Переломным моментом в карьере Гарлица стала гонка в Иллинойсе, организованная Automobile Timing Association of America. На дворе был 1957 год, и дрэгстер Cook & Bedwel не знал равных во всей Калифорнии. Дон просто не имел никаких шансов, лучшие машины привозили на финише его „Болотной Крысе“ более двух секунд. Разрыв был чудовищным... пока сам пилот команды Cook & Bedwel Эмори Кук не продемонстрировал Гарлицу, как нужно настроить карбюраторы, чтобы лить в цилиндры 95% нитрометана вместо жалких 25%, на которых на тот момент гонялся Дон. И, как ты сам догадываешься, вскоре он уделал и их.
«Они были моими героями, их фотографии висели на гвоздике в моей мастерской. Когда я смог их победить, я сказал сам себе „это то, что я хочу делать больше всего в жизни“, — вспоминает Гарлиц.
Дальше только больше: в 1957 году Гарлиц устанавливает рекорд в 170 mph на четверти мили, а год спустя становится первым с результатом 180 mph. За два года Дон выиграл AHRA Nationals, Texas State Championship, Northern California Сhampionship, а также первый NHRA Winter.
1 апреля 1957 года снобы старой закваски из NHRA наложили запрет на использование нитрометана на всех мероприятиях Ассоциации, тем самым задушив на корню «официальную» эволюцию дрэг-рейсинга. Но Америке, вкусившей дьявольского топлива, хотелось все больших и больших скоростей, и в январе 1963 года «ракетное топливо» возвращается на стрип. И уже в 1964 году Гарлиц на своем Swamp Rat VI поднимает планку скорости за 200 mph, а в следующем месяце с временем 7.67 берет свой первый из восьми титулов U.S. Nationals. Спустя 3 года, построив дрэгстер за 72 (!) часа, Гарлиц становится первым двукратным чемпионом самого престижного дрэг-чемпионата в мире, а в следующем году первым, взявшим 2 титула U.S. Nationals. В 60х NHRA проводила 2 мероприятия в год с 61 по 65 и четыре с 65 по 69. За этот период Гарлиц взял 6 титулов.
Тернистый путь к вершинам
70-е начались для Большого Папы трагедией. Рама двенадцатого по счету Swamp Rat была сильно повреждена, и за несколько дней до предстоящих гонок Дон строит Swamp Rat XIII.
«Swamp Rat XIII правда была отличной машиной, победившей в 69-м на Smokers US Fuel and Gas Championship в Нью-Йорке. Именно там я решил поставить двухступенчатую коробку передач. Коробка работала превосходно, мы выиграли с ней немало гонок, но вскоре именно она и стала проблемой», — рассуждает Дон спустя 40 лет.
В финальном заезде на «70 AHRA Grand American, трансмиссия разлетелась в пыль, буквально разорвав болид на две части. За два года до этого Большой Папа установил новый рекорд скорости на стрипе — 240 mph.
Та ужасная авария в 1970 году выбила бы из колеи любого пилота, но только не героя нашего повествования. Несмотря на серьезные повреждения ноги, Дон не просто возвращается на стрип, а вновь приносит в дрэг-рейсинг революционное решение в области механики. Еще окончательно не восстановившись после полученных травм, Гарлиц, сидя в инвалидном кресле, с помощниками строит свой Swamp Rat XIV, дрэгстер принципиально новой заднемоторной компоновки.
И уже спустя год с небольшим Гарлиц доказывает всем, что он не только остается в обойме, а готов, как и прежде, надрать задницу каждому, став первым пилотом, выигравшим мероприятие NHRA на заднемоторном дрэгстере. А победой на Winternationals в 71, Гарлиц открыл новую эру в классе Top Fuel, тем самым поставив точку в истории переднемоторных аппаратов, которые спустя 2 года навсегда исчезли со стрипа. Новый подход к постройке дрэгстеров требовал новых инженерных решений, потому что то, что отлично работало в контексте переднемоторной схемы, подчас оказывалось абсолютно неприемлемым в новых реалиях. И пока консерваторы говорили о том, что дрэг-рейсинг уже никогда не будет прежним, Большой Папа секундами и милями в час доказывал превосходство своего инженерного гения и мастерства пилота над остальными. Так в 70-х Гарлиц стал первым, кто выехал из 6,2 секунд и первым, кто превысил барьер в 250 mph на финише, поставив тем самым рекорд, продержавшийся без малого 7 лет. К концу десятилетия у Дона в кармане было 16 из 20 возможных побед в финальных заездах на мероприятиях NHRA.
Поиски новых возможностей
80-е начались для Дона не лучшим образом. Сезон NHRA'81 Гарлиц полностью игнорирует в знак протеста против введенных NHRA ограничений, а в начале 1981 года из команды уходит механик Паркс, что в итоге приводит к худшему результату за всю карьеру Гарлица: всего лишь две победы на мероприятиях AHRA.
Следующие три сезона Гарлиц проводит так же весьма нестабильно, что в свою очередь породило немало слухов о том, что Большой Папа выдохся и пора бы ему на заслуженную пенсию. Однако после возвращения в команду Паркса, Swamp Rat XXVI подвергается значительным доработкам и, несмотря на то, что дрэгстер за четыре года морально устарел, а в команде были одни «пенсионеры», в 1984 году Гарлиц берет титул Indy, а следом становится первым на Top Fuel Show @ Firebird International Raceway и побеждает на престижнейшем NHRA World Finals. Сомнений не осталось ни у кого, Большой Папа вернулся и никакой отставкой тут не пахнет.
В 80-х Гарлиц продолжает экспериментировать с компоновкой агрегатов в дрэгстере c целью получить большую отдачу от двигателя и меньшие потери мощности на старте. В Swamp Rat XXVII двигатель был установлен в шасси поперечно, а крутящий момент передавался на задние колеса через довольно сложный передаточный механизм. Гарлицу нравилась эта идея тем, что в отличие от схемы с продольным расположением мотора, на старте дрэгстер не скручивало на одну сторону из-за инерции двигателя. Однако от этой концепции вскоре пришлось отказаться: тесты показали, что громоздкая трансмиссия сжирает 21% мощности по сравнению с 7% стандартной схемы, а поражения в нескольких гонках стали прямым тому подтверждением.
Как и в предыдущем случае, при создании Swamp Rat XXVIII Гарлиц продолжает черпать идеи из другой дисциплины автоспорта — Tractor Pulling. Впечатленный успехом использования вертолетных двигателей в соревновании тракторов, Дон строит новый дрэгстер, используя турбину Т-85, что удовлетворяло регламенту Top Fuel в AHRA (в NHRA с 1961 года разрешено было использовать только автомобильные двигатели внутреннего сгорания). Соотношение веса в 1000 фунтов и мощности свыше 2000 л. с. должно было стать залогом успеха, однако двигатель развивал необходимый крутящий момент на запредельно высоких оборотах, что делало дрэгстер абсолютно неконкурентоспособным на стрипе, и вскоре проект закрыли. Несмотря на неудачи в поисках более совершенных решений в области инженерии, оба проекта стали доказательством конструкторского таланта Большого Папы и безудержного стремления к новым горизонтам.
В 1980 году Гарлиц вновь делает внушительный вклад в развитие и популяризацию дрэг-рейсинга, открыв Don Garlits Museum of Drag Racing. В 1986 году Дон на революционном Swamp Rat XXX с закрытыми обтекателем передними колесами становится трехкратным чемпионом NHRA и выигрывает титул Winston Top Fuel, преодолев барьер в 270 mph.
Закат карьеры
После своего второго blowover в 1987 году (термин специально был введен для описания аварии Гарлица в 1986 году, когда после безумного wheelie в небо дрэгстер перевернулся назад через спойлер), Дон, получивший многочисленные травмы позвоночника и ребер, объявляет о своем уходе из гонок. Полностью посвятив себя музею и работе на телевидении, он на протяжении пяти лет не мог избавиться от мысли о барьере в 300 mph и времени меньше 5 секунд на финише.
В 1992 году Гарлиц все же возвращается на стрип на Swamp Rаt XXXII, который из соображений аэродинамики должен был стать трехколесным, однако в итоге остался дрэгстером привычной компоновки, с инновационным Т-образным задним антикрылом, из-за которого NHRA не допустила дрэгстер на стрип. Запрет сняли уже после того, как Кенни Бернштайн превысил барьер в 300 mph, став самым быстрым пилотом того времени. Но Swamp Rat XXXII так и не смог превысить планку в 300 mph...
Из-за отслоения сетчатки глаза (одна из самых распространенных травм пилотов Top Fuel в связи с огромными перегрузками в момент раскрытия тормозных парашютов) Гарлиц вновь покидает гонки. После операции в 2001 году Гарлиц возвращается в кокпит дрэгстера, однако Swamp Rat XXXII восьмилетней давности не удовлетворял требованиям безопасности NHRA, и Дону ничего не остается как одолжить машину у Гэри Клэпшоу, чтобы добиться желаемого результата — 4.72 секунды и 303.37 mph на финише.
При создании последнего 34-го Swamp Rat Гарлиц сделал основной упор на аэродинамику, однако бюджета его команды просто не хватало, чтобы бороться за новые рекорды. В 2003 году на Gatornationals Дон поставил свой последний личный рекорд скорости 323.04 mph, этот сезон стал для него последним. И это на 71-м году жизни! Шокирующая цифра для таких скоростей и перегрузок, не знакомых даже космонавтам. Поддавшись настояниям жены, Гарлиц ушел из гонок. На этот раз уже навсегда.
За свою более чем сорокалетнюю карьеру, Дон 17 раз становился чемпионом мира, 8 раз победителем национальных чемпионатов и стал первым на 144 национальных мероприятиях. 170, 180, 200, 240, 250, 260, 270 mph на квотере и 200 mph на 1/8 мили — все эти рекорды скорости были так же установлены им. Цифры говорят сами за себя.
Да, у Большого Папы не получилось уйти из спорта непобежденным, однако в 2001 году NHRA признала его гонщиком номер один за последние полвека в дрэг-рейсинге. И этим все сказано.
