С начала XX века Большие Призы воспитывали лучших гонщиков мира. Ежегодно на трассах европейских стран воевали болиды — так их привыкли называть французские журналисты, любившие щегольнуть пышными фразами и эпитетами. Занять место в кокпитах этих машин стремились практически все пилоты. А серия Гран При стала одной из самых престижных дисциплин в мире автоспорта.
Регламент Формулы довоенной эпохи в период с 1934 по 1937 года «ограничивал максимальный „сухой“ вес гоночного автомобиля до 750 кг. Максимальная ширина кузова на уровне сидения пилота должна была составлять всего 850 мм». Немногие команды справлялись с такими требованиями. Жесткая конкуренция между пилотами Больших Призов развивалась во Франции, Италии и Германии. И одними из сильнейших были, конечно же, Mercedes-Benz.
Родословная марки восходит к середине 1880-х, когда на юго-западе Германии знаменитые сегодня механики Готлиб Даймлер и Карл Бенц изобрели автомобиль. У Бенца была мастерская в Мангейме. Даймлер совместно с Вильгельмом Майбахом творил в городке Каннштадт. Но интереснее всего то, что в истории нет сведений, знали ли изобретатели что-либо друг о друге. Однако позже судьба свела их вместе для создания легендарного шедевра. Дело было так.
В сентябре 1902 года Пауль Даймлер зарегистрировал имя «Мерседес» как торговую марку. А к 1926 году компании DMG (Daimler) и «Benz und Cie» приступили к переговорам о слиянии. Эмблема с лавровым венком Бенца, обвивающим трехлучевую звезду, стала общей для нового концерна, и автомобили поставлялись на рынок уже под торговым именем «Mercedes-Benz». Спустя два года Фердинанд Порше ушел в компанию Штайр (Steyer) — а немного позднее (1934) оказался в AutoUnion. В Daimler-Benz его сменил не менее выдающийся конструктор Ганс Нибель. Под его руководством в октябре в Париже была показана первая 8-цилиндровая модель — Nuerburg 460. С этого началась спортивная история Мерседесов. Правда уже без отцов-основателей: в 1929-м ушли из жизни Карл Бенц (в возрасте 84 года) и Вильгельм Майбах (83 года). Автомобили, которым они дали жизнь, продолжались в новых поколениях, не забывающих подтверждать свою репутацию рекордами и состязаниями. Через год Ганс Нибель, создатель успешных спортивных моделей c компрессором, довел мощность Mercedes до 300 л.с. при 3400 об/мин. Однако справляться с 300-сильным монстром с прямым рулевым управлением без гидроусилителя удавалось лишь немногим гонщикам, среди которых были Рудольф Караччиола, Манфред фон Браухич и Ганс Штук. Пилоты, чьи имена спустя полвека стали легендами.
Поначалу Рудольф Караччиола (в кокпите на фото) был одним из самых талантливых механиков, что заприметили в Мерседес. Но позже он стал не просто крутить гайки. Он заработал титул «первого пилота из неитальянцев, кто одержал победу в одной из главных европейских гонок 1931года». Тысячу миль Караччиола прошел на Mercedes SSKL со средней скоростью почти 140 км/ч.
А через год на трассе AVUS в Берлине Манфред фон Браухич (пока еще выступающий как частное лицо) одержал победу на Mercedes-Benz SSKL с обтекаемым кузовом. Тогда он установил мировой рекорд скорости 200 км/ч в своем классе. После этого команда немецких болидов строго взяла гонщика на вооружение.
Однако победы легко не даются. Крутым виражом расписалась судьба в карьере команд и их пилотов. В 1934 году, после изменений, регламент Grand Prix racing гласил: «максимальный вес болида не должен превышать 750 кг». А это было значительно меньше, чем вес автомобилей Daimler. Тогда Фердинанд Порше, работая в Auto Union предложил свой P-Wagen проект. Адольф Гитлер решил оказать поддержку новой компании — Porsche concept, а также не оставил без внимания и Mercedes-Benz. Чего греха таить, команда уже четверть века довольно успешно участвовала в крупных международных гонках.
Немецкий болид создавался инженером Гансом Нибелем совместно с Порше, который тогда работал в Auto-Union. Чертежи и сборка автомобилей держались в глубочайшей тайне. Первые сведения о них появились поздней осенью 1933 года, когда штутгартская команда приехала в Монцу для проведения тестов. По проекту Порше инженерам Daimler удалось получить больше мощности, несмотря на снижение массы и объема двигателя. Облегченный вдвое мотор развивал максимум 300 л.с.
И вот 27 мая 1934 года в Avusrennen в Берлине появился великолепный автомобиль класса «гран-при», по сравнению с которым многие соперники казались выходцами из мезозойской эры. Автомобиль, который должен был обогнать всех и всюду — Mercedes-Benz W25.
В те года, внешний вид аэродинамичных кузовов германских болидов вызывал ощущение громадной скорости и стремительности. Итальянские и французские машины по сравнению с ними выглядели, мягко говоря, архаично. И с технической точки зрения тоже. В Mercedes сделали значительный шаг вперед по сравнению с лучшими моделями Alfa-Romeo и Maserati. И Нибель, и Порше не ставили целью создать самый мощный болид. Их главная задача состояла в создании машины с самыми лучшими ездовыми качествами. Для этого они снабдили свои автомобили жесткими трубчатыми рамами и независимой подвеской всех колес: на Mercedes-Benz — пружинной, а на Auto-Union — торсионной спереди и с поперечной листовой рессорой сзади. Но и в технических данных их творения преуспели — 16-цилиндровый, V-образный мотор Auto-Union выжимал из 4.36 л рабочего объема 295 л.с., а рядная «восьмерка» Mercedes в начале сезона при объеме 3.4 л давала 280 л.с. Позже, при увеличенном до 3.6 л объеме она развивала уже 350 л.с.
Успешный дебют германских машин состоялся в Эйфельских гонках (Eifel Rennen), проходивших на южной петле Нюрбургринга. Именно здесь автомобили Mercedes-Benz приобрели серебристую окраску кузова, ставшую характерной для всех гоночных машин из Штутгарта вплоть до наших дней. На контрольном взвешивании за день до старта обнаружилось, что масса автомобиля составляет 751 кг вместо допустимой в 750. По приказу менеджера команды Альфреда Нойбауэра целую ночь механики сдирали с машин белую краску, и наутро все Mercedes-Benz щеголяли полированными алюминиевыми кузовами. На повторном взвешивании их масса равнялась точно 750 кг. В том сражении победу одержал Манфред фон-Браухич на Mercedes, опередивший на полторы минуты Ганса Штука на Auto-Union. Пресса немедленно окрестила штутгартские машины «серебряными стрелами».
В том же 1934-м W25 выиграл еще три основных автосоревнования: Coppa Acerbo, испанский и итальянский Гран При. На популярных горных трассах Mercedes показали превосходное сцепление с дорогой. Несмотря на все перипетии, одержав на «серебряной стреле» W25 шесть побед, чемпионом Европы стал никто иной как 25-летний Рудольф Караччиола.
С этого момента и вплоть до начала второй мировой войны исход состязаний решался в борьбе только между немецкими командами. Редкие победы машин других марок, а точнее, только Alfa-Romeo, были результатом счастливых для нее обстоятельств и мастерства пилота N1 Scuderia Ferrari, «Летучего мантуйца», Тацио Нуволари. Если первый сезон действия «весовой формулы» сложился в пользу среднемоторных болидов конструкции Фердинанда Порше, то в 1935 году на гоночных трассах Grand Prix первенствовали болиды из Штутгарта. После смерти в конце 1934 года Ганса Нибеля совершенствованием модели W25 занимался бывший гонщик Mercedes Макс Зайлер. Под его руководством машины серии W25C были снабжены моторами увеличенного до 4.31 л рабочего объема, благодаря чему мощность возросла до 455 л.с.
Гонки на Большой Приз Германии 1935 года закончились неожиданно для многих поражением немцев. Четвертые в сезоне состязаний Grand Prix. Пробил «звездный час» Тацио Нуволари. На своей старенькой Alfa-Romeo Р3 уже к середине дистанции он обошел всех конкурентов и вышел в лидеры. Но во время заправки в боксах вышел из строя бензонасос, и топливо в его машину пришлось заливать из канистр. На трассу Нуволари вернулся лишь пятым. И вновь ему пришлось пробиваться вперед. Перед последним кругом Тацио занимал 2-е место, отставая от идущего первым фон-Браухича на 35 секунд. И тут итальянцу улыбается счастье — на машине Манфреда лопается покрышка, и Нуволари становится победителем Большого Приза Германии. Но это был единственный успех Scuderia Ferrari в 1935 году в гонках Grand Prix.
К состязаниям 1936 года германские машины еще прибавили в мощности. Mercedes-Benz W25E имел теперь двигатель в 4.74 л и мощностью 480 л.с., а Auto-Union-C снабжался 520-сильным мотором рабочим объемом 6.01 л.
Сезон 1936 года стал точным повторением прошлого года — лишь в одном европейском Grand Prix немцы потерпели поражение от пилота Scuderia Ferrari Тацио Нуволари, зато в остальных гонках конкурентам германских команд оставалось наблюдать за борьбой болидов Mercedes-Benz и Auto-Union.
В модифицированной форме W25 оставалась в использовании до 1937 года, когда его сменили на Mercedes-Benz W125. Однако последняя версия Mercedes-Benz W25E стала самой неудачной среди автомобилей штутгартской команды тех лет — шасси уже не соответствовало мощности двигателя и это отрицательно сказалось на ходовых качествах. Двигатель V12 двигатель был испытан, но сама машина оказалась слишком тяжелой. Для того, чтобы облегчить болид укоротили кузов, но это только ухудшило управляемость. Правда, Рудольфу Караччиоле все-таки удалось в начале сезона выиграть Grand Prix de Monaco, но это был единственный успех команды в 1936 году.
В Mercedes решили пропустить остаток сезона, чтобы сосредоточиться на развитии. При вождении гоночного автомобиля молодой инженер Rudolf Uhlenhaut определил, что W25 была слишком жесткая подвеска и слишком мягкое шасси. Сделав поправки в чертежах, он поставил перед собой задачу разработать новый автомобиль для 1937 года. На новой гоночной модели W125 команда гонщиков Mercedes обеспечила себе уверенное лидерство в гонках на Большие Призы Европы на последующие 4 года.
Мало кто мог предполагать, что на трассах Больших Призов столь стремительно произойдет полная смена лидеров и доминировавшие на протяжении последних 5 лет Alfa-Romeo, Maserati и Bugatti станут довольствоваться ролью статистов, а их место займут две германские фирмы — Mercedes-Benz и Auto-Union. Немецкие Silver Arrow непоколебимо завоевали всеобщее признание и любовь.
