Мы проверили, действительно ли на этом 650-сильном «паркетнике» можно гонять за пределами асфальта, и на что он способен на гоночной трассе Moscow Raceway.
... Вы наверняка слышали от кого-то, а может быть, и сами убеждены, что автомобили обладают душой? В салоне Уруса есть рычажок, на котором так и написано — «anima», то есть по-итальянски «душа». Так поэтично итальянцы решили назвать селектор, переключающий ездовые режимы: «Улица», «Спорт», «Гонка», а также — «Песок», «Грунт», «Снег». Такая у этой машины «широта души».
Надпись «ANIMA» на левом рычажке означает «душа». Он отвечает за переключение ездовых режимов
Будем реалистами: скорее всего владелец кроссовера ценой 15 млн рублей, кем бы он ни был, не поедет на Урусе ни на трек, ни на офф-роуд, а будет использовать машину просто как очень крутой городской «паркетник». А вот зря! Среди всех аналогов Urus стоит особняком. Даже среди ближайших родственников.
Итальянская новинка построена на той же платформе, которая используется в Porsche Cayenne, Bentley Bentayga и Audi Q7. Но, во-первых, Урусу досталась самая мощная модификация 4,0-литрового битурбомотора V8. Во-вторых, если у Кайена — подключаемый полный привод (тягу на переднюю ось передает многодисковая муфта), то здесь — постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen. В-третьих, в отличие от Bentayga здесь задний дифференциал не свободный, а с управляемым вектором тяги. И если разобраться, от соплатформенных моделей Urus по большому счету позаимствовал только блок цилиндров, 8-ступенчатый «автомат» ZF, рычаги подвески и некоторые другие элементы.
Под капотом все очень чисто и красиво, но не покидает ощущение, что W12 (как у Bentayga) здесь смотрелся бы лучше
Наша программа состояла из двух частей: несколько кругов по подмосковному автодрому Moscow Raceway и «внедорожная» вылазка на гравийный участок. Самая удивительная часть, конечно, гравийная.
Офф-роуд
Мы едем в режиме Terra («Грунт») — это один из трех внедорожных режимов, которые доступны Урусу. Амортизаторы расслаблены, пневматика приподнимает кузов (максимальный дорожный просвет составляет 248 мм — больше, чем у Audi SQ7). ESC не отключается, но работает в специфическом алгоритме, и это становится понятно уже в первой дуге: автомобиль здорово едет боком. На скользком покрытии можно доворачивать газом. Тут помогает не только управляемый вектор тяги на задней оси, но и то, что задние колеса способны поворачиваться на три градуса: на малой скорости они поворачивают в противоположную сторону относительно передних (так улучшается маневренность), а на высокой — в том же направлении (повышается устойчивость).
Перед нами — закольцованная грунтовая трасса, которая начинается прямым разгонным участком, затем небольшая шикана с маневром вправо и влево, далее длинный левый поворот под сброс газа, а затем сразу длинный правый, да еще и под горку. Здесь надо дотормозить, чтобы выполнить двойной слалом. Очередная длинная дуга, закручивающаяся внутрь, выводит нас к исходной.
На грунтовке Urus ведет себя так азартно, что в какой-то момент ты забываешь о том, что рулишь 15-ю миллионами рублей, и просто начинаешь получать удовольствие. Urus подстегивает к тому, чтобы заходить в повороты веером, что я, собственно, и делаю. Пусть веер у меня получается небольшой, но вполне достаточный, чтобы оператор на обочине почувствовал на себе «укусы» отлетающих камешков и отпрыгнул назад. Такой же вполне приятный занос задней оси наблюдается и при прохождении слалома. При этом электроника продолжает контролировать твои действия, и если раскачать машину больше необходимого, она среагирует и не даст развиться опасной ситуации.
Фирменное фото намекает на то, что Урус способен «зажечь» и на грунтовке. Но нам кажется, в России счастливые обладатели этого суперкроссовера подобные возможности предпочтут испытывать зимой…
Интересен еще один момент: в режиме Terra при жестком торможении алгоритм срабатывания ABS тоже меняется. Фаза блокировки слегка растягивается, и это позволяет нагрести перед колесом валик гравия, что помогает лучше затормозить. Мне немножко мешает только чересчур «распущенный» руль, но таковы особенности гравийного режима. Вот при настройках Sabbia («Песок») предусмотрен спортивный режим рулевого управления, а также более острые реакции на газ.
Многие, говоря об Урусе, сразу вспоминают предыдущую попытку итальянцев сделать внедорожный суперкар — 12-цилиндровый джип Lamborghini LM002, который выпускался в конце 80-х и начале 90-х годов. В один ряд их нельзя ставить хотя бы потому, что LM002 создавался на основе прототипа армейского вездехода Cheetah. Urus за пределами дорог не претендует на многое, хотя для него предусмотрен опциональный внедорожный пакет, который включает в себя скошенный передний бампер, а также пороги и задний бампер из некрашеного пластика. И по сведениям российского представительства Lamborghini, такие заказы уже есть.
Трек
Скажу честно: тут я не ждала от Уруса чего-то особенного. Его соплатформенники на гоночной трассе не чувствуют себя в своей стихии либо из-за неповоротливости, либо из-за излишних кренов, либо из-за нехватки мощности или тормозов. В прошлом году мне повезло прокатиться по Moscow Raceway на Lamborghini Huracan, причем не только на стандартной версии, но и на экстремальной модификации Performante. Urus должен отличаться от них разительно уже как минимум из-за высокого центра тяжести и массы в 2,2 тонны. А как на деле?
Проходим прогревочный круг в режиме Strada («Улица»), и ожидания оправдываются: автомобиль довольно валкий, руль слишком «свободный», подвеска — мягкая, а двигатель недостаточно отзывчив, чтобы показать достойный результат прохождения трассы. Хорошо, в конце круга переключимся на Sport и посмотрим, как автомобиль поведет себя на этот раз.
Примерно таким мы представляем салон персонального летательного аппарата из отдаленного будущего
Для переключения достаточно потянуть на себя рычажок слева на центральной консоли, и все ощущения моментально меняются.
Руль тяжелеет, подвеска зажимается и уже не позволяет никаких кренов, машина становится очень точной, в меру резкой и ооочень, очень динамичной. Мне кажется, что я просто пересела в другой автомобиль.
От этого круга на самом деле получаешь удовольствие! Urus в режиме Sport позволяет намного позже тормозить и намного быстрее разгоняться. Даже ведущий инструктор позволяет разогнать машину свыше 200 км/ч, и когда на предфинишном прямике уже хочется тормозить, понимаешь, что есть еще приличный запас.
Если бы не угроза впаяться в корму впередиидущего автомобиля, это можно было бы делать и на отметке 100 метров до поворота, а не 200, как это делали мы.
На третьем круге я переключаюсь в режим Corsa. Так же, как и на Huracan Performante, здесь этот режим допускает полностью ручное управление переключением передач.
Тахометр уходит в отсечку, но коробка не переходит сама на следующую ступень. Правда, трансмиссия так себя ведет, только если помимо Corsa еще переключаешь АКПП в режим «М». При положении «D» передачи переключаются автоматически.
Ключ у Lamborghini Urus очень скромный, можно даже сказать — простой. Нет наворотов вроде дисплея, как у BMW. Центральный дисплей, вернее, два монитора, расположенных друг над другом, — просто произведение инженерного искусства. Они не просто сенсорные, они еще обладают и обратной связью: пальцем чувствуешь отдачу виртуальных кнопок. Обещают, что скоро в качестве опции появится спортивная выхлопная система, и вот тогда Urus обретет еще и отличный звук (все же у V8 турбо не совсем тот звук у Ламборгини, к которому мы привыкли)
Чем еще настройки Corsa отличаются от Sport? Кроме того, что все системы переходят в режим максимальной производительности, появляется возможность полностью снять электронный ошейник, отключив систему ESC. Хотя на малознакомой и безумно дорогой машине мне это делать совершенно не хочется...
Дизайн виртуальных приборов меняется в зависимости от выбранного режима
Кстати, теперь на мой вкус автомобилю уже не хватает 650 сил для динамичного разгона! В какой-то момент я начинаю подгонять Urus, переключая передачи «лепестками», но пока мы с ним договариваемся, круг подходит к концу, а инструктор и первый автомобиль отъехали уже довольно прилично вперед. И хорошо. Будет дополнительная дистанция для разгона. Мы с ним подходим к последней связке поворотов, и на выходе я нажимаю газ в пол, чтобы проверить максималку. 200, 205, 210, 211, 213, 216… Urus почему-то не хочет разгоняться дальше, хотя совершенно понятно, что для этого двигателя 216 км/ч совершенно не предел. Что случилось?
Как оказалось, в случае, если машина после серии боевых кругов «чувствует» риск перегрева двигателя, то ее темперамент начинает сдерживать электроника. Аналогичным образом контролируется и температура коробки передач. После остановки и небольшого отдыха автомобиль начинает работать в нормальном режиме.
В остальном Urus на треке бесподобен. Конечно, это не стелящийся по асфальту Huracan, но в какой-то момент забываешь, что управляешь кроссовером. Итальянцы стремились к тому, чтобы их разработка доминировала над всеми «паркетниками» в мире, и то, что сами создатели называют ее Super SUV, не кажется таким уж преувеличением. Он может «убрать» на треке и большинство так называемых «спортивных» автомобилей, это факт неоспоримый и поразительный для тяжелого кроссовера.
...215 км/ч, торможение в последний момент и стабильный вход в поворот? Да, Urus на это способен. Дают о себе знать сверхмощные тормоза: диаметр передних углерод-керамических дисков — 440 мм. Это самые крупные тормозные механизмы среди всех серийных машин в мире.
Я долго искала, к чему придраться. Но единственной неудобной штукой мне показалась лишь система переключения ездовых режимов. Потому что для возвращения в режим Sport мне пришлось идти по кругу, перебрав сначала все внедорожные режимы, затем Strada и только потом удалось вновь включить Sport. Впрочем, никакой нормальный человек не делает это на треке, так что зря придираюсь.
На заднем диване умещаются трое.
Центральная секция немного жестковата. В качестве опции предложены два отдельных кресла.
Объем багажника у Lamborghini Urus составляет 616 литров (при сложенном втором ряде — почти втрое больше)
На сладкое представители Lamborghini приготовили сюрприз: на трек привезли гоночный Huracan Super Trofeo Evo и пилота монокубковой серии Lamborghini Super Trofeo Милоша Павловича, который катал всех желающих.
Не воспользоваться таким предложением было невозможно. Я даже честно попыталась снять видео, но когда пилот прогрел резину и пошел по треку в настоящем боевом режиме, снимать было уже нереально.
Несмотря на плотно затянутые пятиточечные ремни, руки с телефоном просто летали по салону.
Вообще же ощущение было просто отчаянное, сложенное из адской смеси страха и восторга — и глубокого уважение к человеку, который умеет так управлять автомобилем.
Под капотом у Lamborghini Huracan Super Trofeo Evo 5,2-литровый двигатель (620 л.с., 570 Нм). Разгон до 100 км/ч — три секунды, максимальная скорость — 320 км/ч
Что же сказать напоследок? Тот факт, что во всем мире квоты на 2018 год давно распроданы, говорит сам за себя. Более того, и на 2019 год уже почти не осталось доступных автомобилей. Итальянская компания намерена производить и продавать 3500 экземпляров в год, то есть благодаря Urus число выпускающихся Lamborghini удвоится.
Любопытно: говорят, что основными покупателями стали не толстопузые толстосумы, а молодые IT-шники, заработавшие свои миллионы с помощью собственных же мозгов. Рынок меняется...
Фото: автора и Lamborghini Russia
Источник: Drom.ru
