Когда в 1981 году на болиде Рэймонда Бидла во время заезда в прямом смысле сорвало крышу, его Plymouth Horizon переквалифицировался в разряд родстеров. Гонщику пришлось «стрельнуть» недостающую деталь у своего коллеги Кенни Бернштайна, потому что регламент тех лет, равно как и в наши дни, не допускал к заездам технику с открытым верхом. Крыша от Plymouth Arrow Бернштайна отлично встала на Blue Max, и спустя пару часов Бидл вернулся на старт. Но технические требования не всегда были столь строги к любителям прокатиться с ветерком.
Задолго до того, как автор огромного количества прорывных инженерных решений в дивизионе Дейл Армстронг отказался от карьеры пилота и занял пост главы команды Кенни Бернштайна, принеся впоследствии тому четыре чемпионских титула, он лично участвовал в гонках, пусть и не хватал звезд с неба. В середине шестидесятых Армстронг выступал на Chevy II, который позже был радикально перестроен под технические требования класса Funny Car. Именно на нем Дейл дебютировал в 1966 году. Болид имел стандартный кузов по всем канонам, однако после взрыва силовой установки, Chevy лишился крыши. Регламент тех лет выступления на родстерах не запрещал, и Армстронг с восстановлением кузова решил не заморачиваться. Именно этот аппарат вскоре стал одним из первых 8-секундных болидов в дивизионе, оборудованных двигателем Chevrolet.
Этот уникальный образец назывался Half/Breed неспроста, т.к. был сварен фактически из двух автомобилей. Корма от Plymouth Fury «62 удачно сочеталась с передней частью от Dodge Coronet „65. Помимо этого судьбу машины, в принципе, сложно назвать простой. Сначала после незначительных доработок она участвовала в соревнованиях под управлением Билла Эверетта, демонстрируя результат в пределах 13-секундной зоны. Ну а после того, как Билл отправился не по своей воле воевать во Вьетнам, Half/Breed попал в руки к его однокласснику Лерою Хейлзу, который практически сразу же заменил 468 Max Wedge на Hemi, собранный в мастерской легендарного механика Кейта Блека, а также основательно перетряхнул переднюю подвеску, отказавшись от стока в пользу алюминия.
Хейлз продолжал гоняться на Half/Breed вплоть до 1971 года, пока не решил повесить шлем на гвоздь после того, как чуть не сгорел заживо в кокпите. Тем не менее, этот инцидент сподвиг Лероя вплотную заняться вопросами безопасности на стрипе. В середине семидесятых именно он занимал должность главы NHRA Safety Safari (служба, отвечающая за все вопросы, касающиеся безопасности во время ивентов ассоциации).
Эл Вандер Вуд стоял у истоков зарождения класса Funny Car, а его болиды, каждый из которых носил название Flying Dutchman, были своеобразным эталоном в дивизионе во второй половине шестидесятых. Сначала Эл сам пилотировал свои болиды, но позже место за рулем занял Том Йохансен. Дизайн каждой машины создавался непосредственно самим Вандер Вудом, но помимо этого глава конюшни участвовал в каждом этапе постройки, начиная проектированием шасси, заканчивая настройкой двигателей. Никаких выдающихся показателей конкретно эта инкарнация Летучего Голландца не демонстрировала, но на каждом мероприятии становилась безоговорочным шоу-стоппером, и сильно полюбилась зрителям.
Однако, пожалуй, именно Melrose Missile Plymouth Belvedere вошел в историю, как самый яркий и запоминающийся представитель подобной концепции. Изначально, машина участвовала в заездах в классе Super Stock на вполне конкурентоспособном уровне, но впоследствии пережив многочисленные изменения конструкции, превратилась в классический Funny Car с измененной колесной базой. Обратите внимание, где находится голова пилота относительно верхней кромки капота. Как можно управлять с такой обзорностью, решительно непонятно.
Ну и куда же без Chevrolet Corvette, которые были особенно популярны во всем, что касалось срезанных крыш. Самым известным из них, и самым, пожалуй, многострадальным, является Beach City Corvette, принадлежавший Дону Кирби. Ну а ярчайшим пилотом из всех садившихся за руль этого болида — Гари Габелич, которого легко можно идентифицировать по фирменным перьям на шлеме (отлично видны на фото выше).
Болид был неоднократно разбит и восстановлен, пережив при этом несколько пожаров. Этот Corvette буквально ходил по рукам от гонщика к гонщику, каждый из которых искренне верил в то, что дурная слава этой машины обойдет его стороной. Последним же ее владельцем был Рон Гудселл, решивший в итоге, что пора ставить жирную точку в череде бесконечных аварий, пока эта фурия не угробила кого-нибудь из его коллег.
Стоит признать, что на самом деле какой-то обоснованной мотивации в создании подобной техники не было никогда: в аэродинамике они откровенно проигрывали классическим болидам с полноценным кузовом, да и некоторые вопросы с точки зрения безопасности имели место быть. Мотивация, видится, была примерно следующая: «Нам не надо как у всех, и мы банально можем это сделать».
Сравнительно рациональным можно назвать разве что подход Дейла Армстронга, которому было попросту лень. Тем не менее именно он добился наибольших успехов на этом поприще, что неудивительно, ведь его таланты в области инженерии позволяли заставить ехать любую колымагу на принципиально ином уровне в сравнении с конкурентами.
В общем и целом, без подобных проектов история мирового дрэг-рейсинга была бы гораздо скучнее, а нам попросту было бы не в чем копаться, чтобы делать для вас подобные материалы.
