Здесь нет стритрейсеров, в моде автомобили-беспилотники, но внезапно на безлюдной и удаленной дороге можно встретить черные круги от резины, которые оставил кто-то в безумном отжиге. Я мечтала хоть раз увидеть этих людей, но они продолжали оставаться фантомами.
Улицы Стокгольма и его окрестностей забиты автомобилями Volvo — всех поколений (но преимущественно самых современных) и кузовов. Кажется, даже не каждый второй — а два из трех тут Volvo. А из оставшихся каждый третий — Saab.
Кстати, вы знаете, что Швеция страна не только Volvo, ABBA и IKEA, но и Oriflame, Ericsson, TetraPak, Electrolux, и далее? Так что столько Volvo это не от безысходности, а потому что они сделали удобные и безопасный автомобиль прежде всего для себя, такой, как считали нужным. Впрочем, я увлеклась. Ибо в Швецию мы приехали на Audi — и не просто на Audi, а на обновленной Q5 на российских номерах. И знаете, что? Эта машина идеально вписалась в страну: она оказалась выдержанной, респектабельной и… домашней. Такой, что пятаки на ней крутить явно не захочется — тем более, в Швеции.
Они ждали нас терпеливо в аэропорту — целая подборка новехоньких Q5 очень выдержанных цветов. Черные, темно-серые, синие, темно-зеленые, белые и светло-серые, даже красная была не красной, а скорее брусничной, как будто красному сказали «успокойся и спи» и погасили свет. Среди всех стандартных Q5 у нас была представлена лишь одна в варианте “S” — казалось бы, и здесь добавили успокоительного, чтобы мы никого не побеспокоили: все чин-чином.
Любопытно, но кажется, будто Audi стали намного строже разграничивать между собой автомобили для передвижения и автомобили для удовольствия. Совсем недавно в моем распоряжении были огненные RS6, RS7 и R8 — и вот как будто я перенеслась оттуда в царство сна и покоя. 2.0 турбо под капотом, 249 л.с на бумаге выглядят вроде как достаточно, но плавность разгона и невозмутимость момента порой заставляют зевнуть.
Новый Audi Q5 очень удобный, комфортный и во всем универсальный автомобиль. Он симпатичен внешне, премиален внутри, по габаритам не большой и не маленький, не слишком дорог — такие будут покупать пачками. Он даже неопределен по полу — с одинаковой долей вероятности приглянется и мужчине, и женщине. Он экономичен, экологичен, технологичен — и здесь можно подобрать еще много прилагательных, характеризующих его свойства.
Просторный салон, специально созданный дизайнерами так, чтобы было больше места для рук и ног, увеличенный объем багажника, отличная музыка и акустика, современнейшая мультимедийка и возможность подключения сразу двух (!) телефонов — эта машина идеально продумана на каждый день. Что касается багажника, то и тут не оплошали: помимо увеличения объема, расширили собственно сам багажный проем и оснастили автомобиль режимом «подгрузки» — это когда задняя часть для удобства опускается на 5 см. Такое впечатление, что ее разработчики на протяжении долгого периода времени не выпускали из рук блокноты, записывая все нюансы собственного ежедневного использования автомобилей, отмечая любые неудобства или недоработки, чтобы исправить их в новом Q5.
Вот, например, фары. Кажется, что здесь уже с точки зрения технологий придумали все, что могли: адаптивный ксенон, поворотные фары с боковой досветкой, автоматический режим переключения дальнего/ближнего света. Вроде все идеально. Но нет: Audi не останавливается на достигнутом. Теперь они делают фары Matrix Led с тремя светодиодами, которые могут включаться/выключаться независимо друг от друга и таким образом направляя пучок света в нужное место.
На самом деле чисто визуально машина довольно гармонична и приятна глазу, недоумение вызвала лишь одна деталь — псевдовыхлоп, а именно чисто декоративные пластиковые детали, имитирующие патрубки на заднем бампере. На самом деле выхлопные трубы оказываются спрятаны снизу под автомобилем, так что без специального осмотра их не найти. Технический специалист компании Audi объяснил, что благодаря такой схеме компания может производить универсальные бамперы под все комплектации. Помимо этого на светлых автомобилях сзади не будут появляться темные следы от сажи и других частиц, что в итоге отражается на эстетичности автомобиля.
Что касается различных технологий, то новый Audi Q5 позаимствовал в полном объеме у старшего брата Q7 все системы и ассистенты, и даже адаптивный круиз контроль появится совсем скоро.
Еще из технологичных новинок — система полного привода Quattro Ultra. Сами же специалисты Audi, не мудрствуя лукаво, объясняют принцип ее функционирования очень просто: «это система, зеркальная схеме BMW X-Drive, которая работает в режиме либо полного привода 50х50, либо в 100-процентом переднеприводном варианте».
Есть несколько ситуаций, когда автомобиль всегда оказывается полноприводным. Это либо при выключенном ESC, либо на любом старте при низких температурах (при горящей «снежинке»), либо при запуске двигателя, когда автомобиль еще не сумел просчитать дорожную ситуацию. При этом в последнем случае совершенно неизвестно, сколько этот режим полного привода может продлиться — секунду, минуту или больше.
Еще один способ заставить машину подключить полный привод — часто менять давление на педали газ/тормоз. Электронный мозг старается подстраховаться на случай неприятностей. При этом во время тест-драйва мы с моим ко-драйвером неоднократно пытались почувствовать тот момент, когда отключается полный привод — и не смогли. Говорят, инженеры добивались именно этого: вероятно, чтобы даже такая мелочь не беспокоила водителя и пассажиров. Перфекционисты, черт возьми!
И последнее, пожалуй, важное — это подвеска, которая существует в 4-х вариантах: стандартная, спортивная, подвеска с регулировками жесткости и пневматика. При этом, заказывая пневматику, нужно помнить, что в обычном состоянии она на 25 мм ниже стандартного варианта.
Из трех дней нашего тест-драйва большую часть времени мы, конечно же, провели за рулем обычной Q5 — просто их было намного больше. Самым скучным местом в ней оказалось водительское. Пока ты передвигаешься по городу — все в порядке. В европейских городах и разогнаться-то особо негде, так что и к автомобилю здесь относишься исключительно как к средству передвижения. Однако на междугородних магистралях, особенно при параллельных обгонах, динамики явно не хватало, и очень хотелось нажать педаль газа глубже, хотя она и так была уже в полу.
SQ5 оказалась проворнее. У нее под капотом стоит двигатель, аналогичный тем, которыми оснащаются версии RS — с механическим нагнетателем в развале блока цилиндров. Однако, если в RS устанавливают две турбины, то здесь стоит лишь одна с давлением в 2 бара. Этого оказывается вполне достаточно, чтобы двигатель мог развивать 354 л.с., и вот в этом варианте уже появляется ощущение, что машина «едет».
Впрочем, вся философия нашего тест-тура сводилась к тому, что спешить не нужно, а нужно получать от жизни удовольствие. Этому вполне соответствовала страна, куда мы приехали, автомобили, которыми мы управляли, и вся программа нашего трипа, позволявшая отдохнуть и расслабиться.
Поэтому, когда по вечерам за рулем наших автомобилей появлялись инструктора, готовые доставить нас в отель, никто не возражал. Это тоже в некотором смысле слова автономная система управления автомобилем, более чем соответствовавшая концепции Скандинавии и нашего путешествия, начавшегося в Стокгольме, а закончившегося в Хельсинки — спокойной и плавной поездки, настроившей нас на одну волну с такими же комфортными и ненапряжными Audi Q5. Ну а черные круги от сожженной резины — для этого, в конце концов, есть RS.
