Я размышляла то об одном, то о другом, восхищенно тыкая пальцем в окно автомобиля на умопомрачительный северно-сказочный пейзаж и тут же цокая языком от того, как красиво решили инженеры очередную задачу для Velar. Честное слово, эти несочетаемые вещи — природа и технологии — во время этой поездки вдруг оказались удивительно близкими, и как это не напыщенно звучит, объединили их два понятия — красоты и изящества.
Июль-август в Норвегии, говорят, самые туристические месяцы. В июне еще холодно, а в сентябре уже может идти снег. Впрочем, снегом нас не напугать — на перевалах он лежит и не тает круглогодично, несмотря на высокие температуры, этакие спресованные ломти снега, у дороги покрытые сверху хлопьями сажи и плотной коркой, которую приходится пробивать кулаком, если вдруг возникает озорная идея поиграть в снежки.
Нас встретили ускользающие вдаль автобаны, узкие загородные дороги, далеко не везде идеального или даже хорошего качества, бесконечные зеленые хребты гор и миллионы озер, связанных друг с другом и переливающиеся из одного в другое. Серпантины, речки, крутые спуски и подъемы, грунтовые и гравийные дорожки — что можно придумать лучше для тест-драйва внедорожника? Норвегия была хороша для Велара не только этим. Гладкий, геометрически ровный, идеальный с точки зрения линий и пропорций кузов автомобиля как-то очень правильно вписывался в такие же гладкие, чистые и гармоничные пейзажи. Все было очень просто и в то же время совершенно в своей законченности.
Ни одной лишней линии на кузове, гладкие поверхности, не обезображенные дешевой выштамповкой, продуманные детали, дорогие материалы. Говорят, главной головной болью дизайнеров при создании Range Rover Velar стали дверные ручки. Они настолько мешали их пониманию идеала, что инженерам пришлось придумать способ от них избавиться. И их убрали.
Когда нажимаешь на ключ, чтобы открыть автомобиль, ручки автоматически выезжают из двери, но запертые замки — будь то во время движения или на закрытом автомобиле — моментально возвращают дверям идеально гладкий вид.
Первый вопрос, который задают жители зимней страны вроде России, — а как поведут себя механизмы этих ручек в условиях мороза? И Range Rover тут же выдает готовый ответ в виде ролика, снятого во время испытаний. 40-градусный мороз и заиндевевшая поверхность двери никак не сказываются на работе механизма: ручки все также быстро и ровно выезжают из своего укрытия, как и в плюсовых температурах.
Чисто визуально Velar — классический, хорошо узнаваемый Range Rover. Его формы не перепутать ни с кем: длинный гладкий кузов, чуть скошенная назад крыша и задние стойки, как будто подрезанная сверху кабина, крупные диски и колеса, характерная оптика — все родовые черты в наличии и отлично прослеживаются из поколения в поколение.
Когда я ехала на тест-драйв, меня интересовало немного другое. Range Rover Velar по своим габаритам автомобиль все же довольно компактный, и несмотря на то, что в длину он примерно на 45 сантиметров больше Evoque, ширина и высота отличаются от Evoque несильно (4803х2032х1665 против 4355х1985х1605). Evoque изначально создавался как автомобиль для женщин и студентов, но не разделит ли его судьбу Velar? Ведь люди, способные купить себе такой достаточно дорогой автомобиль, и особенно у нас в России, первым требованием выдвигают статусность.
Впрочем, было достаточно сесть в Velar, чтобы понять, что вот со статусностью у него точно все в порядке.
Понятие «Статуса» для автомобиля включает в себя целый ряд характеристик. Это бренд, стоимость, качество, размеры и, конечно, общее восприятие. Так вот, что касается Velar, то он воспринимается как абсолютно «взрослый», «полноразмерный» Range Rover — со всеми атрибутами, присущими этим автомобилям, на которых ездит английская королева.
Совершенно безупречный салон: такой же простой и без лишних линий, из качественной кожи, алюминия (дерева) и пластика, комбинированный или однотонный, с удобными креслами, достаточным пространством для ног, рук и головы, большим багажным отсеком. При этом англичане всегда остаются англичанами — помимо кожи они предложили еще премиум-вариант со специальной тканевой обивкой — дизайнерского текстильного материала Kvadrat. Любопытная альтернатива коже, но в России ее, похоже, не поймут.
О чем хочется сказать по салону отдельно — так это то, каким образом организовано мультимедийное пространство.
У Velar 3 монитора. Первый — традиционный, цифровой, с расположенной на нем приборной доской. Здесь предусмотрен и проекционный экран, и все остальные стандартные решения, не являющиеся оригинальными. Но на центральной консоли расположено еще два монитора мультимедийной системы Touch Pro Duo. У них обоих есть одна отличительная черта — несмотря на свои формы и функции они не выглядят как планшеты, по непонятному стечению обстоятельств засунутые в автомобиль. Толстое и идеально прозрачное, практически хрустальное стекло создает ощущение глубины, которую хочется потрогать.
Верхний монитор (12,3 дюйма) — с возможностью регулировки угла наклона — служит для управления навигацией и мультимедиа. Нижний организован для управления климатом, музыкой, комфортом и техническими функциями автомобиля — от настройки клиренса и подключения нужных ассистентов водителя до выбора режима движения до меню системы Terrain Response. Он точно также покрыт сверху толстенным стеклом, формой и углом наклона слегка напоминает лучшие образцы центральной консоли на Volvo, сенсорные кнопки и огромные возможности для скопления отпечатков пальцев напоминают Panamera, но англичане пошли намного дальше, интегрировав в этот стеклянный экран мультифункциональные реле переключателей с крохотными мониторчиками внутри, ибо регулировать эти переключатели могут различные функции в зависимости от того, какую задачу ты перед ними поставишь.
К тому же нижний монитор при выборе режима движения (например: eco, dynamic, sand, mud, gravel/snow и пр) подсвечивается соответствующей картинкой, и это выглядит очень дорого и очень красиво.
Руль также оснащен сенсорными кнопками — это эффектно и вместе с тем удобно, хотя некоторые коллеги остались недовольны.
Еще из интересного — линейка двигателей, а после я расскажу немного про наше путешествие и возможности протестировать автомобили. Velar оснащается как дизельными, так и бензиновыми двигателями. Дизель — два двухлитровых 4-х цилиндровых варианта мощностью 180 и 240 л.с. и 3-х литровый V6 мощностью 300 л.с. с разгоном 0–100 км/ч соответственно 8.9, 7.3 и 6.5 сек.
Что касается бензиновых моторов, то тут так же две конфигурации — 2 литра турбо 4 цилиндра (250 и 300 л.с.) и 3 литра V6 (380 л.с.). Но вот если трехлитровый двигатель — что называется из старых запасов, то двухлитровый Ingenium — совершенно новый, которым начали компоновать также Jaguar F-Type, который нам также предложили попробовать в Норвегии. Разгоны у бензиновых двигателей — 6.7, 6.0 и 5.7 сек соответственно.
Не хочется, конечно, уступать место двухлитровым раскрученным моторам, которые сейчас повсеместно ставят на автомобили премиум класса, но стоит признать их рациональность и экономичность. Да, звук уже не тот, и выглядит под капотом он сиротливо, но едет очень неплохо, топлива требует мало, выбросы в атмосферу низкие. К сожалению, приходится согласиться, что ближайшее будущее именно за ними — до того, как ДВС не будет официально объявлен умершим и человечество не перейдет на электричество.
В отличие от большинства SUV, которые сейчас заполонили автомобильные рынки, и больше напоминают поставленный на большие колеса седан с завышенным клиренсом, Range Rover Velar — полноценный внедорожник, с подключаемым полным приводом, опциональной блокировкой заднего дифференциала, возможностью переключения дорожных режимов, пневмоподвеской, отличным клиренсом (251 мм при наличии пневмы и 213 без таковой) и максимальной глубиной брода в 650 мм.
За два дня нашего тест-драйва мы прошли все возможные препятствия; дороги были разнообразны, и это радовало. На нашем пути встречались как автобаны, так и горные серпантины, грунтовые и очень ровные дороги и гравийные участки. Мы успевали еще смотреть по сторонам, ахать от красоты зеленеющих гор, рек порой изумрудного цвета, висящих где-то внизу ватных облаков и преодолевать в себе желание постричь газоны, которые в изобилии растут на крышах местных домов, и пугать коров. Впрочем, они-то как раз были не из пугливых.
Мы преодолели брод (но, правда, не глубокий, порядка 40 см), поработали на площадке с искусственными препятствиями, но главным впечатлением от поездки стал подъем и спуск по горнолыжной трассе на вершину Sunnmøre недалеко от Алесунда.
Это было сильное впечатление, и, если бы не обещанный совершенно невероятный ланч над облаками с местными сырами, копченым мясом, шоколадом со вкусом голубого сыра и традиционной клубникой со взбитыми сливками, вполне возможно, я осталась бы в долине, рядом с ожидавшими своего часа обновленными Jaguar F-Type. Уж погонять то по асфальтовым серпантинам на спортивном купе для меня удовольствие несравнимо большее, нежели штурмовать горные вершины на внедорожнике!
У Range Rover Velar есть одна конструктивная особенность, которая позволяет ему забираться и спускаться по поверхностям (я принципиально не говорю «дорогам», так как они не везде были), расположенным под большим углом наклона. Это невероятно короткие передние и задние свесы, несущие в себе не столько эстетическую, сколь функциональную нагрузку. Каменно-гравийные склоны гор Sunnmøre не слишком располагали к тому, чтобы забираться на них на люксовом внедорожнике, но он преодолел их довольно легко, хотя после остановки и обрушил на нас волну ароматов хорошо разогретой и натруженной машины. Больше всего нагрузки, легло, пожалуй, на трансмиссию — а на обратном пути на тормоза; и, несмотря на то, что по рекомендации инструкторов мы предоставили автомобилю возможность самому показать нам, на что он способен, включив все возможные ассистенты, спуск был не слишком простым, а нога порой автоматически тянулась к педали тормоза.
Было крайне интересно наблюдать за реакциями автомобиля и на подъеме, и на спуске — как он порой слегка задумывался, а иногда требовал нажать посильнее на газ, т.к. момента не всегда хватало на малых оборотах. Но и в таких ситуациях он не выстреливал из-под тебя, а лишь аккуратно брал ровно требуемое количество мощности, чтобы продолжить плавное восхождение на гору.
Прохладную горную речку Velar преодолел играючи — 40 см воды с несильным течением и каменистое дно не оказались для него хоть какой-то проблемой, искусственные препятствия с упражнениями вроде вывешивания — тоже уже давно знакомый трюк организаторов тест-драйвов.
На серпантинах у топовых двигателей, которыми были оснащены тестовые автомобили, все складывалось отлично, а подвеска была настроена в разумных пределах — что в «комфорте» не укачивало, что в «спорте» не было зубодробительных ощущений. Жаль только жесткие скоростные ограничения на дорогах Норвегии не позволяли испытать эти автомобили на мощность, ведь Range Rover Velar из тех внедорожников, где мощность и динамика — один из главных плюсов для покупателя.
Есть еще один момент, который надо отметить. Практически оба эти дня мы с моим ко-драйвером обсуждали конкурентов Velar, и, если честно, не очень-то и нашли. Главным в списке, безусловно, является Porsche Macan, который может сравниться с Velar по большинству характеристик как классовых, дорожных, так и внедорожных. Но у Macan есть один существенный недостаток: это уже старая модель. Помимо уже многих устаревших технологических решений, она уже просто приелась клиентам, которым хочется чего-то новенького. GLC, Q5, X4? Но они не внедорожники и никогда не смогут предложить того приключения, на который способен Velar. Lexus? Тоже классический паркетник и к тому же недостаточно премиален. Та же проблема возникает и с Volvo. Maserati Levante существенно проигрывает во всем кроме имени, Bentayga — ее мы вообще не рассматривали, это автомобиль из другого измерения.
Любопытно, но у нас остается Jaguar F-Pace — машина почти совсем новая, не избитая, красивая и вполне себе внедорожная, как и полагается продукции концерна JLR. Но при всей моей любви к F-Pace, он категорически проигрывает в своих сопоставимых по цене базовых версиях качеством салона и красотой технологических решений. Так что есть подозрение, что Velar появился очень вовремя, чтобы удачно оттянуть на себя существенную часть рынка — конечно, пока не появится следующая новинка, способная заткнуть его за пояс. Ну или если у вас нет предубеждений против английской королевы.
Цены:
Ingenium D180 AWD Automatic — 3 880 000 руб.
Ingenium P250 AWD Automatic — 3 880 000 руб
D300 First Edition AWD Automatic — 7 178 000 руб
P380 First Edition AWD Automatic — 7 218 000 руб
