T-bird-гассер. Не птеродактиль, но прародитель (часть 2)

Ford пришлось догонять. Выпустив в самом конце 1954-го в продажу прямого конкурента для Corvette, а именно: двухместный по-европейски небольшой кабриолет, им пришлось колдовать над рекламной подачей своей новинки.
Маркетологи Ford и придумали этот ход — позиционировать Thunderbird не как спортивный автомобиль, а как персональный, который почти сразу поучил немаловажную «приставку» — люксовый. Однако они не лукавили, машина действительно была изначально направлена не только на самовыражение хозяина (или хозяйки, на которых дизайн первого T-bird был также откровенно ориентирован), но и комфорту.

Помимо кондиционера, автомобиль 1955-го модельного ряда мог пощеголять сиденьями с сервоприводами и автоматически складывающей крышей в версии кабриолет… (Второй версией был хард-топ со съемной фиберглассовой крышей).

Нужно сказать, что на заре автопроизводства, особенно в 30-е годы, автомобили, которые было можно отнести к «люксовым персональным», выпускались на каждом шагу, чему способствовали мириады коачбиледров. Однако тогда речь шла о по-настоящему эксклюзивных машинах.

С приходом унификации и тем более несущих кузовов, такой индивидуализм попросту стал не практичен и невероятно дорог… T-bird же являлся не просто серийной, а еще и массовой и относительно бюджетной машиной, использовавшей немало узлов и агрегатов от седанов.
Вскоре почти все автопроизводители по всему миру, включая европейских и даже японских, осознают этот беспроигрышный ход и начнут выпускать подобные автомобили, позиционируемые как «персональные люксовые».

Причем в них действительно никто не задумывался не только о расходе топлива, но даже о пространстве для багажа, которое в кабриолетах с их откидывающимися в обратную сторону крышками и вовсе почти полностью занимала складная крыша…

Зато в отличие от обычно аскетичных «гранд туризмо» и тем более настоящих спорткаров, в «люксовых» машинах даже в самом начале неизменно присутствовали и кондиционер, и всякого рода электрооборудование. Шутка ли, но уже на втором поколении T-bird в качестве опции предлагались не просто электросидушки, а «запоминающие положение», которые автоматически отодвигались назад при выключении зажигания для облегчения покидания салона! При этом мы говорим об автомобилях 1958 года выпуска!...

Большинство «персональных люксовых» являлись купе и кабриолетами, хотя как раз сам T-bird (а точнее снова маркетологи Ford) принялись усердно изменять установленные ими самими понятия. Так уже упомянутое второе поколение стало 4-местным, а пятое, выпускавшееся в конце 60-х и вовсе получило и 4-дверную версию кузова...

Нельзя не сказать, что благодаря статусности машин этого сегмента, автопроизводители зарабатывали на них в разы больше, нежели на заурядных седанах, на узлах которых «люксовые» обычно базировались как раз в угоду унификации и удешевления производства. Если «маржа» на обычной машине измерялась в сотнях долларов, то имидже они зарабатывали тысячи долларов с одной машины.

Увы для производителей, но откровенный рост и набор веса люксовых машин, а тот же T-bird пятого поколения вернулся к рамной конструкции и являлся близнецом собрата по цеху Lincoln, тогда как купе шестого поколения весило более двух тонн, остановил энергетический кризис 70-х.

Им пришлось адаптироваться. Но и тут «люксовым» T-bird (и не только им) не повезло. Не успели они вернуться к унифицированным несущим кузовам и более скромным размерам, уже в конце 80-х, даже в любящей роскошь Америке в моду вошла европейская практичность. А вскоре полностью сменился и тренд с точки зрения роскоши в пользу тех же SUV. В конце 20-го века данный класс вымер: T-bird перестал выпускаться в 1997 году, а в начале 2000-х исчезла другая икона роскошности — Cadillac Eldorado, от одного из которых на нашем гассере и был установлен двигатель.

Наглядной стала попытка Ford возродить после пятилетнего перерыва в 2002 году легенду. Причем ставшее 11-м поколение не только повторяло стилистику первого, но и концепцию — небольшое двухместное купе/кабриолет!

Несмотря на вроде бы царящую на тот момент ретро-футуристическую волну (достаточно вспомнить New Beetle или Mini), эта попытка провалилась. После не самых хороших продаж, продержавшись на конвейере те же три года что и первенец, имя T-bird почило.

Прошло уже 10 лет и по «штатам» (и не только им) активно колесят «реизданные» Charger и Camaro, не говоря о супер-успешном Corvette новейшего поколения. «Гранд-туризмо», как и всякого рода спортивные автомобили живее всех живых, причем по всему миру, а вот «персонально люксовые» машины, включая их прародителя T-bird, увы, пока только лелеют повторить судьбу птицы-Феникса…

Интересно другое — иконостасный автомобиль в реалии «позаимствовал», если не сказать конкретнее — экспроприировал, и стилистику, и общую концепцию и даже само имя!

После Второй мировой войны дела у компании Ford обстояли откровенно неважно. Сын ее великого основателя Генри Форд-второй осознавал это. В самом начале 50-х он объявил некий конкурс на дизайн недорогого небольшого двухместного родстера по прообразу европейских, просто заполонивших Америку благодаря демобилизовавшимся солдатам.
Автором машины, которая в итоге известна как Ford Vega, стал Винс Гарднер, в свое время среди прочих работавший и над небезызвестным Cord 810. Проект финансировался Ford и именно это впоследствии и дало право компании узурпировать все, что связано с этим автомобилем.

Как и требовалось по «техзаданию» родстер базировался на шасси британской Ford Anglia, тогда как кузов из алюминия «выстучал» Эмиль Видт, а от того самого Cord были позаимствованы прячущиеся фары.
Гарднер планировал впоследствии наладить производство файберглассового кит-кара, которые в те времена набирали обороты. Тут следует вспомнить о том, что первый серийный Corvette также имел вовсе не металлический, а «пластиковый» кузов. Но увы. Все права на машину принадлежали инвесторам и Vega так и осталась в одном экземляре.

Невооруженным глазом видно, что немало ее стилистических решений, как и общая концепция, перекочевали на вскоре появившийся Thunderbird…
Интересно, что несколько лет украшавшая один из выставочных центров компании Vega, все же выжила, а в 2006 году была продана на одном из аукционов за почти 400 тысяч долларов коллекционеру Сему Пеку, владеющем ею и поныне…

Авторство самого T-bird приписывают целой команде, среди которых немало «экзекьютив» чиновников компании, на фоне которых зачастую теряется имя собственно стилистов Джорджа Волкера и Билла Бойера. Именно Билл возглавлял студию, разрабатывавшую окончательную стилистику машины, став непосредственными автором самого первого T-bird 1955 года.

Кстати, даже первое поколение, выпускавшееся три года, имело три разных дизайна, включая заметные изменения как спереди, так и сзади. К примеру, в 1956 году запасное колесо было вынесено наружу, а в следующем году вновь «спряталось» в багажник…

Преображались фронт и корма, где изменялись бампера и оптика, но общая концепция сохранялась.

Не в последнюю очередь и благодаря Vega, первоначальная цель была достигнута — на свет появился компактный (колесная база всего 2,5 метра при общей длине менее 4,5 метра) и легкий кабриолет/хард-топ, не смотря на рамную конструкцию и металлический кузов (из файбер-гласса был сделан только съемный верх) весом чуть больше тонны с довольно мощным по тем временам V8, благодаря которому он развивал свыше 160 км в час…
Интересно и происхождение названия Thunderbird. Оно тоже было заимствовано, и также немного хаотично, как и само появление этой машины, финальный дизайн которой тот самый Генри Форд-второй одобрил только вернувшись из Лос-Анджелеса с выставки «Авторама» в 1953-м, где уже дебютировал в виде концепт-кара Corvette…

Изначально среди многих сотен вариантов, среди которых предполагались Apache (название индейского племени), Falcon (ястреб), Eagle (орел) и даже такие варианты как Hawaian (гаваец) или Thunderbolt (гром). Можно сказать что итоговая «Громоптица», а именно так переводится Thunderbird, стало некой «золотой серединой» из многих вышеперечисленных.
Но и его «фордовцам» по одной из версий пришлось отвоевывать у некого господина, которому принадлежал копирайт на это слово, а по другой версии именно такое название носил калифорнийский загородный клуб, который посещал Эрнест Брич, возглавлявший на тот момент совет директоров компании Ford, попросивший разрешение у его хозяев….

Как бы там ни было, но в любом случае речь идет о мифической птице из культуры североамериканских индейцев, которая символизировала своими огромными крыльями и грозной головой мощь и силу… Явным прообразом для «Громоптицы» являлся впоследствии ставший символом свободы «Лысый орел», которого суеверные индейцы наделили дополнительной сверхъестественной силой — по их верованиям при взмахе его крыльев раздавался гром…

В свой первый год и позже более комфортабельный T-bird завидно превосходил по продажам Corvette. Причем в 1955-м пропорции составили 23 к 1, с общими продажами свыше 16 тысяч против всего 700 для аскетичного спорткара с пластмассовым кузовом. Собственно T-bird при более чем 200-сильных моторах «в стандарте» никогда не был медленным, а уже к третьему году мощность стандартной версии 312-кубового V8 (5,1 литра) довели почти до 250 л.с.

Поэтому не удивительно что продажи в 1957-м перевалили за 20 тысяч…
За три года первого T-bird было продано почти 55 тысяч, тогда как последнего 11-го поколения, которое по некоторым оценкам вошло в «Топ-10 самых позорных автомобилей в истории» за почти те же 3,5 года, было выпущено всего 68 тысяч. К примеру, ставшее в итоге самым популярным седьмое поколение конца 70-х за те же три года было продано почти миллионным тиражом…

Возможно, все дело именно в оригинальности и простоте первого T-bird, тогда как все последующие поколения старались как-то выделиться и отличаться от предыдущего, по сути не сохранив неповторимости и породистости. В то же время некоторые другие производители таких не менее (а наверное и более) легендарных машин как тот же Corvette или Porsche 911-й, десятилетиями шли по эволюционному пути, не поддаваясь веяниям моды и не совершая в угоду рынку экстравагантные стилистические повороты…

Достаточно взглянуть на второе поколение T-bird, выпущенное в 1958-м году, чтобы увидеть насколько сильно уже оно отличалось от первенца, не говоря уже о последовавших поколениях.

Однако этот тернистый путь наследников первого T-bird, скорее добавил если не славной истории, то точно уникальности этой первой и в итоге ставшей фактически неповторимой первой «Громоптице»…