Chevrolet Vega’72: этой Vega может гордиться GM!

Для начала нужно пояснить, что в США до начала 70-х попросту не выпускались подобные автомобили. Однако конкуренция из Европы и особенно Японии, а также начинающийся энергетический кризис, заставил так называемую «большую тройку» задуматься о выпуске собственных субкомпактных автомобилей. Этот класс должен был стать еще меньше, чем компактные автомобили, с общей длиной автомобиля, едва превышающей 4 метра. Уже упомянутый Gremlin представляли публике как «первый импорт американской постройки».

В том же 1970-м, но на модельный ряд следующего года, были презентованы и Chevrolet Vega c Ford Pinto. Интересно, что как раз на базе Pinto было построено второе поколение легендарного Mustang — Ford Mustang II.

В связи с топливным кризисом середины 70-х в Chevrolet также планировали прекратить выпуск Camaro. К счастью, не в последнюю очередь благодаря поддержке уже тогда появившихся у этой машины фанатов, ее не постигла не самая лицеприятная участь базироваться на субкомпакте. Зато на шасси Vega в середине 70-х выпускалась отдельная компактная спортивная модель с ярким именем Monza…

Но вернемся к самой Vega, чья внешность, особенно капот, фары и радиаторная решетка, в реалии очень напоминали Camaro тех лет. Изначально Vega (получившая название от одноименной звезды) тщательно проектировалась, равно как и ее 4-циллиндровый двигатель с алюминиевым блоком цилиндров. Кстати, за него отвечал — правда, в этот раз уже скорее как «самый главный» контролирующий орган — Эд Коул, тот самый, кто был главой группы по созданию знаменитого «смол-блок» V8 в 1955-м году, принесшего впоследствии немалые дивиденды Chevrolet.
С точки зрения подвески, Vega уходила сзади от привычного неразрезного моста к «живому» — с полуосями, причем используя вместо архаичных рессор многорычажную подвеску и пружины на всех «углах».

Вместе с прогрессивным рулевым и еще более мягкой передней независимой подвеской, чем на Camaro, ходовые характеристики Vega получили только положительные отзывы, равно как и экономичность ее нового двигателя.

Это не удивительно, особенно если учесть тормозную, скопированную с машин европейского подразделения GM в лице Opel. Спереди стояли эффективные дисковые тормоза диаметром 250 мм. Сзади оставались барабанные механизмы, но с учетом баланса тормозов 70/30 и их было более чем достаточно…

Изначально предполагалось, что в угоду бюджетной ценовой политике Vega будет весьма аскетичной. Шутка ли, но тут не только предполагалось простое старомодное переднее сиденье-скамья и отсутствие не то что кондиционера, а даже перчаточного ящика (бардачка).

Тем не менее, в итоге в серию пошла куда более цивилизованная и комфортная Vega даже в базовой версии. А уже с 1972-го на Vega в стандарте все же появился «бардачок», а вместе с двухступенчатым «автоматом» как вариант предлагался более прогрессивный турбогидраматический механический «3-ступ» и различные варианты более люксовой обивки интерьера…
Нельзя не сказать и о том, что дизайн Vega выгодно отличался спортивностью и стильностью линий от ее прямых конкурентов Pinto и Gremlin.

Примечательно, что с первого дня на конвейере использовались компьютеры (а ведь «на дворе» был всего-то 1970 год) для проверки качества продукции. Причем «чеки» производились на многих стадиях производства. Но в итоге все пошло совсем не так, как планировалось и хотелось боссам GM.

История Vega легла настоящим пятном позора, причем не только для самих General Motors и Chevrolet в частности, но и для всего американского автопрома в целом. Все-таки сказалась спешка в угоду выдать бюджетную модель если не раньше, то хотя бы одновременно с конкурентами. Проектирование проектированием, однако ходовые испытания никто не отменял. Но именно эта фаза и была изрядно скомкана.
Как гласит официальная история Vega, эту ответственную часть при подготовке к производству с предсерийными моделями во многом отдали дилерам так сказать «на суд» самих клиентов. Звучит-то это, возможно, и хорошо, однако только в теории.

К примеру, настоящей притчей во языцех стал слабый к ржавчине кузов, особенно передние крылья. И хотя вроде бы применялись немало мер по антикоррозии, включая покрытие специальными лакокрасками, «запекаемыми» при высоких температурах, заполнители щелей, те самые передние крылья изначально даже не имели подкрылков. Примечательно, что последние планировались изначально, но жадные (иначе не сказать) экономисты посчитали, что небольшая прибавка к себестоимости каждой машины будет слишком велика.

Знали бы они, что в итоге по гарантии фирме придется заменить многие тысячи поржавевших передних крыльев, тогда как в целом все отзывы и гарантийные случаи только одной Vega выльются компании во многие и многие десятки миллионов долларов!...
Кстати, полноценные пластиковые подкрылки появились только в 1974 году. А ведь гнила и нижняя часть машины, включая двери. И только в самом конце производства Vega крылья начали исполнять с гальванопокрытием, а низ боковин кузова дополнительно обрабатывать цинковым напылением и особыми лаками…

Однако коррозия оказалась лишь вершиной, в прямом смысле видимой невооруженным глазом, айсберга всех проблем Vega.
Новый «движок» оказался и сырым и слабым. Отчасти из-за высокой, да еще и стальной головки блока цилиндров его отличала слишком большая вибрация. Вновь стальная головка была выбрана в угоду бюджетности.

Из-за вибрации движка очень быстро выходили из строя резиновые демфирующие элементы его крепления, охлаждающая жидкость зачастую попадала в цилиндры, а сама система охлаждения оказалась малоэффективной. Точнее ее объем оказался на грани и если водитель не пополнял ее регулярно, мотор начинал перегреваться.
Все это приводило к выходу из строя двигателя, причем, как писали позже, «двигатель Vega слишком легко и слишком часто был склонен к саморазрушению». И хотя емкость охлаждающей системы несколько увеличили, в жарких штатах, коих в США хватает, и этого оказалось не достаточно. И все это несмотря на то, что двигатель мог работать на низкоокатновых бензинах, а компрессия в нем составляла просто таки «лилипутские» 8,0:1.

Да что там говорить, если спустя всего около года на конвейере, к 72-му модельному ряду были внесены изменения даже в выхлопную и трансмиссию, чтобы уменьшить в них вибрацию и связанный с нею шум… Амортизаторы также были заменены.
Согласно данным независимых исследований 95% всех Vega, выпущенных в первые два года до мая 1972-го, имели критические проблемы, связанные безопасностью. Помимо конструктивных просчетов и спешки на завершающей стадии предпроизводственной подготовки, отчасти большое количество брака объяснялось еще и невероятной скоростью ее производства.

Специально под Vega в городке Лордстауне был оборудован новый завод, что обошлось GM в 75 миллионов долларов — деньги по тем временам астрономические. По заверениям самого концерна, он являлся наиболее автоматизированным в мире на тот момент — 95% сварных точек и швов (из 3900 в каждом кузове) осуществлялось автоматически роботами.

Так называемая «свадьба» — совмещение кузова с двигателем и трансмиссией — осуществлялось посредством больших гидравлических домкратов, тогда как все остальные сборочные линии использовали ленточные конвейеры.
Все это было сделано, чтобы добиться выпуска 100 Vega …нет, не в один день, а в один час! Иными словами, каждые 36 секунд с конвейера должна была сходить новехонькая машина. И это превышало ровно в два раза рекордную производительность в мире на тот момент. Уже в течение первых нескольких месяцев были достигнуты цифры в 73,5 Vega в час. Отчасти скорость достигалась использованием в ротации четвертого рабочего там, где нужно было три (в один рабочий цикл «лишний» отдыхал).
Вскоре конвейер приблизился к заветной сотне. Однако уже при 85 единицах в час, начали возникать серьезные проблемы с пропускной способностью лако-красочного цеха.
Тем не менее, сообща с производителем DuPont, а также изменением конструкции красящих насадок, изготовившим новые более быстросохнущие грунтовки и краски, проблемы были решены. Но тут вновь сказалось желание сэкономить.
Боссы GM не только усилили дисциплину, греша на рабочих, но и после смены состава управления упразднили того самого «четвертого», сократив 800 человек. При этом руководство обвиняло рабочих не только в замедлении работы, но даже в саботаже.

В итоге уже в марте 1972 года почти 8 тысяч рабочих объявили забастовку, причем не согласованную с профсоюзами, а стихийную — так сильно их «достали» капиталисты. Забастовка длилась целый месяц и стоила GM в два раза больше, чем оборудование завода — 150 миллионов долларов.
Лишь к 1975 году, когда страсти окончательно улеглись, а вместе с этим конструктивные недочеты были устранены, выросло и качество производства. И только на 5-й год производства оно наконец-то достигло той самой заветной сотни Vega в один час, но, судя по всему, было уже поздно.

Нельзя не упомянуть и о том, что специально под Vega был спроектирован и воплощен на практике уникальный в своем роде специальный вертикальный способ транспортировки машин по железной дороге. Вместо максимально возможных 18 машин при трехуровневом способе погрузки в одном вагоне (тоже применяемом не так часто), в данном случае в одном вагоне Vert-A-Pac транспортировалось сразу 30 машин.

Для этого в самом автомобиле были внесены несколько конструктивных новшеств. Они включали не только нестандартную АКБ. Чтобы клиент мог уехать с шоу-рума незамедлительно, Veg'и поставлялись с завода уже заправленные всеми необходимыми жидкостями. С учетом этого потребовались изменения в охлаждающей и топливной системах, включая в конструкции карбюратора…
Несмотря на всю эту производительность, появившиеся «оспортивленную» версию Gega GT и даже панельного фургончика, да и успешные продажи благодаря грамотной маркетинговой компании, результат оказался, мягко говоря, удручающим.

В итоге, после невероятных убытков от забастовок, замены по гарантии передних крыльев и множества других деталей и узлов, нескольких сотен конструктивных совершенствований, включая отзыв полумиллиона машин в 1972-м для замены дефектных полуосей, «залипающего» дросселя и даже bp-pf проблем, приводивших к пожару, машина была снята с производства в 1977-м. Суммарно за 7 лет (с 1971-го по 1977-й) было выпущено более двух миллионов Vega. При этом по некоторым данным Vega вообще не принесла GM никакой прибыли.

В итоге наследие Vega — это подмоченная репутация, причем не только GM, а и в целом американского автопрома, по крайне мере, с точки зрения компактных автомобилей. Некоторые даже шли дальше в своих утверждениях, говоря что Vega стала символом всех проблем, которые были присущи «Детройту» в 70-х… Тем не менее, несмотря на всю это, в определенном роде у Vega появились поклонники как раз в среде любителей быстрой езды. Для начала вернемся к двигателю.
Тот самый алюминиевый 4-циллиндровик в базовой версии развивал всего 90 л.с. С двухкамерным карбюратором в версии L11 они подымались до 110, что по тем временам для такой субкомпактной машины было не так уж и мало.

Крутящий момент на обоих версиях тоже был довольно приличным как для 2,3 литров — 164 Нм, достигавшиеся уже при 2800 оборотах.
Интересно другое. В том самом 72-м году журнал Hot Rod тестировал экспериментальный прототип Vega, оснащенный V8, причем не простым.

Алюминиевый блок был расточен с первоначального объема в 283 дюйма (4,6 литра) до классических 302, или почти 5 литра. Он был оснащен коваными поршнями, обработанным коленвалом от Duntov, кастомными впуском и выпуском, а также карбюратором Quadrojet.
Оснащенная стандартной 3-ступенчатой трансмиссией, оставаясь стоковой во всем остальном и даже обутой в дорожную резину, та Vega на квотере стабильно выходила из 14 секунд.

Серийных Vega V8 естественно не последовало, однако уже в середине 70-х «энджин-своп» со «смол-блок» V8 для Vega стал довольно распространенным явлением. Тому способствовала массовость и доступность этой машины. Шутка ли, но под влиянием рекламы, да и неуклонно растущих цен на топливо, продажи Veg'и на тот момент в три раза превосходили Camaro. Вскоре, особенно после приобретенной репутации «трабл-мобиля», на вторичном рынке Vega-«за копейки» хватало.
Шли десятилетия, а в среде любителей «хот-хетчей» Vega продолжала пользоваться неуклонной популярностью. Не последнюю роль в этом играл и ее внешний вид, особенно передка.

Он очень напоминал Camaro, при этом выгодно отличаясь в целом оригинальностью от приевшихся форм старшей сестры по Chevy, а также ее прямых конкурентов по стану масл-каров. И это не говоря о мизерной цене на бэушные Vega, выпущенную двухмиллионным тиражом, но потерпевшую фиаско в качестве американского субкомпакта...
Vega также идеально подходила и на роль базы машины для дрэг-стрипа. Легкое компактное купе с колесной базой менее 2,5 метров — чем не вариант для быстрого любительского дрэг-мобиля?

Героиня этого рассказа легко показывает времена ниже 11 секунд, причем за ее задними сликами уже осталось более 1800 стартов на «квотере». Но начнем сначала, так как появление у Пола Лоусена этой Vega также нестандартно и даже противоречиво, как и сама история этой машины в целом.
Будущая любимица Лоусена буквально нашлась. Когда-то в середине 80-х где-то (скорее всего в Калифорнии) она была угнана кем-то у кого-то и затем просто брошена в каньоне возле городка Северный Парк, что недалеко от Сан-Диего, где в то время и жил Пол с родителями. Будучи типичным молодым американцем с бензином в крови, тогда Лоусен ездил как раз на Camaro'74. Ему приглянулась «беспризорница» (судя по всему она вряд ли кому-то еще была нужна, что не удивительно, если вы прочли начало материала), и он попросту отбуксировал ее в гараж родительского дома.

Прошло еще 6 лет, прежде чем у Пола «дошли руки» до этой малышки, да и сам он не кривит душой — пару раз его посещали мысли, а не выбросить ли ее на свалку. К счастью, он сделал с точностью до наоборот.

Уже возмужавший Лоусен пошел по пути наименьшего сопротивления, причем во всех направлениях, включая экономию. Он не стал «возиться» с двигателем, приобретя готовый у проверенного механика. Им стал классический 350-кубовый мотор (5,7 литра), правда, не новый, а прошедший ребилд с расточкой на 0,030. В нем остался классический стальной коленвал из 70-х, а также были установлены классические «розовые шатуны» GM.
Речь идет о действительно выкрашенных в розовый цвет облегченных шатунах, которые изначально предназначались для двигателей Z/28 и LT1. Их производство также началось давненько, в самом конце 60-х, и они имели немало ухищрений, включая баббитовые со свинцом концы.

На блок установлены головки Brodix Track 1. В свое время они были изготовлены специально для двигателей, использовавшихся в овальных гонках и на дрэг-стрипе. Они несколько легче стандартных, при этом их основание выполнено довольно массивным, что хорошо совмещается с использованием закиси азота. Направляющие выполнены из фосфорицидной бронзы, тогда как «седла» клапанов были дополнительно уплотнены.
Верх камеры сгорания в этих головках дополнительно обрабатывался на ЧПУ-станках (CNC). Ими же обрабатывались впускные и выпускные каналы.

При этом данные головки являются бюджетными и не требуют никаких особых комплектующих, позволяя использовать в них максимум серийных деталей. Это же касается и впускной и выпускной систем. Тем не менее, в данном двигателе использованы отнюдь не серийные узлы: распредвалы от Crower, впускная Team G и карбюратор Holley 850.

Компрессия выросла до довольно солидных 11,1:1. На машине использовано зажигание MSD 6AL с дистрибьютором 8555 той же фирмы. При этом на трубе каркаса безопасности притаился вольт-метр.

В качестве трансмиссии выбрана КПП Powerglide с передаточным числом первой передачи 1,82:1, конвертер А-1 с промежуточным торможением, который срабатывает на 4,5 тысячах оборотах. «Дифф» — 9-дюймовик от Currie с передаточным числом 4.56:1. В качестве переключателя естественно использован Hurst Quarterstick.

Самое интересное то, что в остальном Vega осталась почти стоковой всего лишь с парой доработок. К примеру, сзади были установлены специальные самодельные «щелкающие» тяги, помогающие при резких стартах с места не «проседать» задней оси рессор, при этом спереди осталась целиком серийная подвеска.

Спереди в качестве «худышек» используются колеса 15х4 Weld Draglites, тогда как сзади на 15х8 дисках той же фирмы одеты дрэговые «катки» 26.0/9.0–15. Естественно «резина» от Hoosier.

Кроме собственно двигателя и выхлопной, все остальные доработки Лоусен проделал собственноручно. «Выхлопом» же занималась контора Скотта Кейса JBA из Сан Диего. За основу они взяли «пауки» Hooker Super Comp, посредством кастомных патрубков закончив ее «глушаками» Flowmaster 20-й серии.
Покраской Пол занимался собственноручно, не став украшать свою Vega какими-либо яркими цветами и декорациями в виде пламени, оставив ее нарочито белой. Оно и понятно — изначально Лоусен задумывал свою Vega отнюдь не как яркий шоу-кар, а именно как автомобиль для соревнований.

Благодаря конвертеру эта Vega стартует с 5 тысяч оборотов, переключаясь на повышенную при 7.2. Если изначально стоковая модель 72-го года весила чуть больше одной тонны (если быть точным — 1005 кг), то эта несколько поправилась до почти 1200 кг. Однако если вспомнить, что вместо легкого алюминиевого 4-цилиндровика на нее был установлен довольно архаичный V8 и новая трансмиссия, равно как все системы безопасности, включая отнюдь не легкий «ролл-кейдж», этот прирост массы в реалии мизерен.
Диета включает файберглассовые капот и передние крылья, а также некоторые другие ухищрения вроде максимально облегченного салона.

Вообще он остался довольно аскетичным и простым в исполнении «без излишеств» — вновь, перед нами именно дрэговая машина, которая к тому же делалась с «бюджетом в голове»… 
Заправленная гоночным бензином с октановым числом 110 эта Vega выходит на квотере из 11 секунд, приближаясь к 10, однако чаще Пол все же предпочитает оставаться в районе 11 секунд, выступая в привычных для таких участников так называемых гонках Index.

Они представляют из себя привычный старт «сайд-бай-сайд» одновременно двух машин, причем любых, вне зависимости от массы или двигателя. В реалии оба участника должны тут не превысить на финише заранее обозначенное ими время-индекс для прохождения квотера (обычно это 10, 11 или 12,5 секунд). В случае меньшего времени даже на одну тысячную, победа отходит к сопернику.

Иными словами, в этих гонках в реалии не обязательно победит тот, кто первым достигнет финиша, так как тут одновременно могут стартовать участники, для которых время-«индекс» может быть и 12,5 и 10 секунд. Зато зрители получают соревновательный эффект, равно как и сами участники. При этом для пущей зрелищности старт может даваться с гандикапом в разницу «индекса».

Однако Лоусен участвует и в классических классах Pro и Super Pro, где на его счету, как и в Index, имеется немало побед.
Интересно, что по заверениям Пола, с момента первоначальной сборки двигателя, его Vega выходила на старт более 1800 раз и ни разу не подвела. Единственное, что было сделано после 1996 года, так это дважды заменены кольца и подшипники подвижных деталей двигателя и все.

Можно быть уверенным, что уже давно перешагнув рубеж в 40 лет, Лоусен будет выводить на старт свою любимицу еще не одну сотню, а то и тысячу раз…
Сам Пол говорит, что выбрал Vega «по вине» своих друзей юности, которые в те времена использовали именно бюджетные Veg'и для постройки «хот-хэтчей», чтобы гонять на них по вечерним улицам. В отличие от них, Пол Лоусен, как и многие другие его однодумы, пошел намного дальше и профессиональнее.

Причем его страсть затянулась на многие годы, превратившись в настоящее партнерство на десятилетия… Благодаря таким любителям «горячих хэтчей» как Лоусен, можно быть уверенными, что имя Vega будет жить еще очень долго, по крайней мере на дрэг-стрипах…

Фото: из открытых источников