И дело здесь не только в наличии интересных автомобилей или общей программе, но и в том, что им удалось создать атмосферу, когда каждому приехавшему казалось, что это сделано специально для него. Небольшие группы приглашенных, инструктора, которые могут и хотят уделить каждому участнику нужное количество времени, личное общение — все как надо. В спортивной части организации мероприятия Автодому помогала школа водительского мастерства «Drive Experts”, ребята опытные и адекватные, чьей специализацией является как организация автомобильных мероприятий и сопровождение пилотов на соревнованиях, так и курсы обучения вождению. Поэтому здесь не наблюдалось намерений вместить невместимое, а дозировка опыта не превышала то, что может „переварить“ человек.
Этим летом на Moscow Raceway с тестами своих автомобилей выехали практически все представительства автопроизводителей. Porsche, Audi, Mercedes, General Motors (Cadillac и Chevrolet), Lamborghini, Nissan не преминули выкатить свои самые мощные модели для клиентов и журналистов на подмосковный трек.
Подобные мероприятия имеют большое значение, так как дают возможность водителям почувствовать предел автомобиля и понять, что от него можно ждать в той или иной ситуации. Это всегда пригодится в «гражданской» жизни на дорогах общего пользования, так как поможет избежать многих неприятных ситуаций.
BMW также провели свои трек-дни этим летом, но интерес к марке оказался настолько велик, что вслед за представительством подобное же событие организовал и дилер BMW «Автодом». Вообще, для дилеров это редкая практика, но что мне нравится в «Автодоме», так этот тот факт, что они никогда не «выезжали» за счет других и всегда старались сделать что-то своё — интересное и полезное. К тому же они сумели представить более чем показательную М-линейку автомобилей, которые можно было протестировать как на самой гоночной трассе, так и на специальной площадке в паддоке.
Несколько купе М2 и М4, в том числе и в версии Performance, а также два внедорожника Х5М и Х6М — пожалуй, самый цвет баварского бренда; прокатить их в экстремальном режиме — большое удовольствие, тем большее удовольствие получить возможность сравнить их между собой в режиме нон-стоп, когда дверь одного автомобиля закрываешь, и сразу садишься в следующий. Такая возможность предоставляется редко, и это вдвойне интересно. Что касается М5 и М6, то М6 ожидает в скором времени обновления, а М5 в меньшей степени позиционируется как автомобиль для трека.
М-день состоял из двух основных направлений — тесты на треке и заезды на специально подготовленной площадке на время. Нашей группе сначала выпали тесты на треке. Во главе с автомобилем инструктора мы выезжали командами по две машины либо на купе М2, М4, либо на SUV Х5М и Х6М. К сожалению, в наше пользование была предоставлена только конфигурация трека «Спринт» (аренда полной конфигурации для дилера — дело недешевое), поэтому разогнаться по всей длине главной прямой возможности не было — но, может, и хорошо: уж слишком эти автомобили провоцируют своих водителей, не все из них могут объективно оценить свои возможности и навыки.
Но и на секвестированном прямике была возможность разогнать эти машины до почти 200 км/ч. При этом даже внедорожники хорошо «держали» повороты — хорошо для внедорожников, конечно, потому что после управления купе, на «Иксах», конечно, приходилось себя сдерживать.
Современные автомобили М-серии это не только доработанный, более мощный двигатель, но и облегченный кузов, более спортивная подвеска и определенное количество функций, доступных спортивным автомобилям, подготовленным для трека. Любопытно, что инженеры при создании М-версии учитывают все нюансы. Например, в М-купе отсутствуют специальные боковые «клешни», подающие водителю ремень безопасности — так как специалисты просчитали, что вес их механизма поднимает центр тяжести автомобиля, имеющий важное значение на треке, а ведь это одно из главных предназначений М-машин. Философия BMW касаемо M-серии такова, что машины уже на заводе готовят с тем смыслом, чтобы клиент без дополнительной подготовки мог выехать на них на трек-дни. Понятно, что для спортивных соревнований эти автомобили дорабатывают намного серьезнее, но «стоковая» эМка рассчитана на экстремальные нагрузки.
Кирилл Папков, руководитель школы Drive Experts, рассказал, что их основной задачей было не только дать возможность гостям почувствовать возможности BMW M-серий, но и показать им привлекательность использования автомобилей именно на треке, а не на дорогах общего пользования.
Собственно, приехавших и не нужно было в этом особо убеждать — с огромным удовольствием мы заняли свои места в автомобилях и отправились на прогревочный круг.
Пока мы разминаемся, инструктор рассказывает вводные по треку и дает свои рекомендации по его прохождению, но уже к завершению первого круга приходит «чувство» автомобиля и понимание его возможностей. На М4 к последнему дню тестов немного бьют тормоза — полное ощущение, что их перегрел кто-то из предыдущих водителей, не озадачившись тем, чтобы нормально остудить. Это обидно, так как машина сама по себе очень интересная, и ее хотелось прокатить по максимуму. Тем не менее, тормозит она еще вполне нормально, особенно, если левой ногой, и рекомендации инструктора начинать торможение чуть раньше отметки в 150 метров приводят к тому, что мне приходится еще раз нажимать на газ, чтобы доехать до поворота) По-хорошему, тормозить можно и на «сотне», ну а на М2 и подавно — у нее-то с тормозами все окей.
В режиме «Sport+» зверь подо мной становится вообще неудержимым. Кому-то этот режим не очень нравится — поведение в поворотах становится жестче, но на самом деле в «Sport+» автомобиль лучше реагирует на более резкое прохождение поворотов, подвеска с удовольствием отрабатывает все пожелания водителя — это, конечно, не гоночный автомобиль, но уже намного ближе к нему, чем можно было бы предположить.
Немного портит ощущения от вождения второй автомобиль в нашей связке — мужчина за рулем жалуется, что не умеет ездить на ручной коробке (так он назвал джойстик BMW), а на самом деле вся проблема была в том, что он оставил коробку в ручном режиме, не зная, как переключить на обычный «Drive”, и постеснялся спросить у инструкторов. В итоге все три круга он проехал на второй передаче разогнавшись максимум до 80 км/ч, и нам приходилось постоянно подтормаживать, чтобы ждать, когда он нас догонит.
Впрочем, на втором круге мне все же удается получить достаточное количество эмоций от автомобиля, чтобы приехать на питлейн с довольной улыбкой. Я понимаю, что машина идеально держит траекторию, выполняет прихоти водителя, и предела мне достичь явно не удалось — в запасе у «эмок» еще много всего припрятано, что поможет человеку за рулем безопасно провести время на треке. Конечно, трех кругов на одном автомобиле категорически мало, даже если машин было четыре подряд, и хочется еще, но жажду драйва я еще сумею сегодня утолить: впереди нас ожидает специальная площадка, и только на первый взгляд она кажется обыкновенной. Проехав по ней первый раз, ты понимаешь, что сюрпризов будет предостаточно.
Площадка размечена конусами прямо в паддоке автодрома и состоит из трех основных частей. Первая — традиционная 4-х секционная змейка сразу после старта; здесь важно набрать хорошую, но не чрезмерную скорость, чтобы затем грамотно перейти во вторую секцию — плавную дугу. При прохождении дуги могут пригодиться навыки прохождения самого сложного поворота на трассе Moscow Raceway около Мерседес трибуны, правда, там дуга более крутая, и выход из нее происходит в другую сторону. В нашей дуге на площадке важно правильно найти апекс и войти в него в нужной точке и на правильной скорости, так как пока весь участок можно отлично пройти без единого торможения. В этом случае машина с присвистом, но без сноса может пройти все расстояние — и довольно быстро. И после этого на небольшом торможении войти в первые ворота из трех на финальной, третьей секции. Тормозить придется сразу после них, так как вторые и третьи ворота стоят шашечками, а третьи, перед финишным створом, еще и крайне узкие. Любой сбитый конус и не попадание в ворота караются штрафом в 5 секунд, а с учетом того, что вся трасса проходится за 24 секунды, это катастрофическое время.
Нам предлагают для выполнения задания три автомобиля — М4 и две М2, при этом одну из них в пакете Performance. Мне она достается последней — и даже после собранной, деловитой и быстрой обычной М2, или слишком крупной для этого упражнения М4, она мне кажется просто ураганом. Настолько, что на разгоне в конусах я даю слишком много газа, как следствие, вынуждена нажать тормоз и прощаюсь с возможностью побороться за лучшее время. Это очень обидно, так как кубок, который вручают моему коллеге, очень оригинален и необычен. В моей коллекции еще нет ничего похожего.
Тем не менее, три боевых круга на разных автомобилях — очень хороший опыт. И опять же — это отличная возможность сравнить их между собой, чтобы понять, в чем их отличие. Для Moscow Raceway я, конечно же, выбрала бы М2 Performance, здесь ее размер оптимален. Вероятно, на Сочи Автодроме более крупная М4 была бы уместнее. К сожалению, не только на треке, но и на российском рынке в принципе отсутствует BMW M3.
Кирилл Папков рассказывает, что привозить такое количество М-моделей оказалось нецелесообразным: рынок их не готов переварить, а оборудование системой «Эра Глонасс» слишком затратно при том, что продажи в целом по России исчисляются несколькими десятками. Возможно, конечно, еще что-то изменится, но пока на это не стоит рассчитывать, а удовольствоваться тем, что уже представлено на нашем рынке. Тем более, что 6 моделей в М-версии это более чем достаточно. Ну а для тех, кто в меньшей степени ориентирован на трек, может хватить и М-пакета, который может касаться как опций по тюнингу (вплоть до увеличения мощности двигателя и доработки выхлопной системы, так и исключительно стайлинга, когда стандартная модель BMW получается стилистические элементы М-серий.
